日韩造船业js333vip.com,现代为什么不在中国建造

来源:http://www.mypv3.com 作者:js333vip.com 人气:185 发布时间:2019-11-21
摘要:国际造船业权威咨询机构英国克拉克松公司公布的数据显示,今年1月和2月中国船厂承接新船订单380万吨,占全球新船订单总量的49%,连续两月保持世界第一,而同期韩国订单量仅为200万吨。

国际造船业权威咨询机构英国克拉克松公司公布的数据显示,今年1月和2月中国船厂承接新船订单380万吨,占全球新船订单总量的49%,连续两月保持世界第一,而同期韩国订单量仅为200万吨。 一般情况下,每年一月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称,这是由于1-2月中国主力船型散装船订购数量增加而发生的暂时性现象。 "但中国的追赶速度令人震惊",克拉克松这样形容。 不过,我国船舶工业自主创新能力弱、配套业发展滞后、增长方式粗放等问题仍然比较突出。 国防科工委船舶行管办主任张相木指出,我国船舶工业必须尽快提高整体水平,消除"先进造船能力不足、自主研发能力弱、船舶配套对外依存度高、造船生产效率低"四大瓶颈。 中科院院士杨槱向媒体表示,中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单,配套设施大多依靠国外进口,这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。 浙江社科院研究员谷迎春向本报表示,造船是一个高风险的"中间产业",在国民经济116个产业序列中,其产业链涉及97个行业,其影响力系数居前十名。而一些不确定的外部因素,如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨,都可能对中国造船业形成挑战。 实际上,世界第一的背后隐藏着更深的危机。对此,张相木指出:"我国造船能力在'十一五'末将达到2300-2500万吨,我们正在着力提升船舶工业自主创新能力,加快配套业发展,提高生产效率。如果我们的目标实现,就不会出现泡沫。" 3月30日,韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式,同时吸引40余家韩国企业考察大连船舶配套产业园。 在大连市有关方面兴奋的同时,业界却发出另一种声音,"这次组团考察,表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现,韩国造船厂只是来料加工,几乎不建设总装厂。" "谈的都是配套加工项目,只将分段造船技术输入中国。"中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲表示,在日、韩造船企业新一轮对华投资中,大多数是在建设来料加工性质的船体分段制造基地,其"拉动效应"微不足道。 "分段加工"路线图 "STX在大连长兴岛共有6个具体项目,全部投产后,将帮助STX的年产能由25万吨提高至50万吨。"韩国STX株式会社会长姜德寿在开工仪式上表示。 据介绍,STX株式会社先后于2006年9月、12月与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订两期投资协议,累计投资达4.92亿美元。 业界人士指出,尽管STX上述项目总投资近5亿美元,但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供"零部件"的角色。 "总体规划中确实提到建设造船厂,但仅限于小型船,技术含量不高。"中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出:"所谓建设造船厂,其实是为了某种目的,因为国家在审批监管方面越来越严格。" 据介绍,由于造船材料需求急剧攀升,韩国船企承接能力达到极限,"被迫"加大转移中国市场,从而缓解资源短缺局面。商务部网站的资料表明,进入2006年,外资造船项目进入国内的势头更猛,但像全球最大的造船商韩国大宇、三星重工等进入中国的布局路线与STX如出一辙。 将于今年7月投产总投资达4亿美元的三星重工荣成造船厂,其规划设计同样采取"分段制造"模式。 三星重工有关高层曾在公开场合表示,三星重工荣成基地主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物,产品全部出口韩国。三星重工于1999年在宁波建设第一家年产12万吨的综合工厂,以加工生产船体分段、舱口盖为主,产品全部运回韩国船厂组装。 "拉动效应"微弱 "船体在中国造好了,油漆也刷好了,最后运回国内进行总装。最可怕的是,这一运作模式正在中国的海岸线急速扩大。"中国船舶重工集团经济研究中心工程师梁文川表示。 据梁文川介绍,上述韩国、日本企业乐于向中国转移船体分段业务,其目的十分明显:其一,低成本吸收中国造船业的材料与基础资源;其二,封锁造船核心技术;第三个因素在于运输方便。 有关统计资料表明,就船体分段制造成本来看,中国比韩国同类工厂低40%,因而大多数国内投资项目主要为韩国总部提供分段制造,最后在韩国组装成船。 商务部网站的一份报告表明,目前在山东,三星造船、伽耶造船、成东造船、大宇造船这几家的总分段加工能力为95万吨。对于韩国企业而言,如果将这95万吨分段能力集中总装,造船能力约400万载重吨,产值约400亿元。 "通过分析可以看出,这些企业并没有给当地发展造船业带来拉动效应。不仅在关键造船技术上,中方将一无所获,相反,本土企业发展所需要的高级人才却在向外企流失。"中国船舶重工集团一位人士表示。 目前山东造船加工贸易产业集中在产业链的组装环节,土地、劳动力、能源和原材料消耗较高;其次,产业布局集中在相对狭小的沿海地带,土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象日渐凸显。 商务部有关人士指出,进入中国的韩、日造船企业,除青岛现代涉及整船制造外,其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。

新闻提示:造船“巨鳄”在中国设立的造船企业,多数以船体分段厂为主,所生产的船体分段,都运回国进行组装,基本上不在中国进行总装。虽然也有少数企业生产整船,但基本上都以制造中小型船只为主,技术含量并不高。

在大宇造船海洋和三星重工看重中国工资低和具有巨大的未开发市场,纷纷在中国投资建造船厂的同时,现代重工最近宣布将反其道而行之,坚持将资金投向国内,拟投资3.86亿美元在东南沿海的釜山和浦项建几个船体分段其他零件厂。 现代重工负责船舶销售的高级副总裁指出,"我们将坚持在国内造船"。该决定引起了现代重工同国内两大对手-大宇造船海洋工业公司和三星重工的争执。为了利用中国的廉价劳动力,大宇和三星已经在中国进行了重大投资,由于中国海运需求的增长,这两家公司已经接获了不少新船订单。 最近几年,韩国的造船产量超过了日本,特别是在建造巨型油船、集装箱船和液化天然气船方面超过了日本,但韩国造船企业正以警惕的眼光看着中国。就整个造船业来说,中国造船能力的增长对韩国是喜忧参半。中国贸易量的增长是推动新船订单增长的主要动力。 目前船企进入了历史上最好的发展时期。韩国三大造船企业手持的具有最高船价的订单已可以满足三年的造船作业量。由于2005年上半年现代重工接获了66艘新船订单,该公司手持的新船订单已经达到了225艘,现代重工认为,形势对韩国造船企业非常有利。 韩国人认为,自己能在造船行业居于领先地位是因为在研发方面投入了重金,集中研究特殊船舶。韩国造船企业拥有船舶设计工程师2500名,而日本大约只有200名。因此在建造更大型和更先进的液化天然气船、油船、集装箱船和海上平台方面,韩国船企具有很大的竞争力。 大宇和三星正在通过向中国转移船体分段建造,迎接挑战。五月份,大宇宣布在山东省投资1亿美元建船体分段厂。三星在宁波已经建 了一个船体分段厂,还计划在山东建一个船体分段厂。据有关人士透露,大宇正研究在中国建一个干船坞造船。在中国建厂,除了可以节约劳动力成本外,在中国接获订单的前景也有利于支持造船业的发展。 现代重工则对在中国建厂持更加谨慎的态度。现代重工副总裁警告说,中国正在冒造船持续过剩的风险。他认为,韩国通过提高技术,改进管理体制等将保持竞争力,而中国在这些方面还很薄弱。韩国花了30年将船舶工业发展起来,中国的船舶工业还刚刚起步。

日韩造船巨头强势抢滩中国

3月30日,韩国STX造船公司在大连长兴岛投资的造船厂,顺利举行了开工仪式。据了解,该项目于2006年9月签约,协议中约定STX在长兴岛临港工业区建设的船舶产业基地总投资9.02亿美元。

该项目是目前韩国企业在大连最大的投资项目。但是,该项目却不是韩国造船企业大举进军中国造船业的开始。此前,韩国三星重工、现代综合商事会社、大宇造船海洋工程公司、伽耶重工、成东造船等大型强势造船企业都已纷纷投巨资抢滩中国造船业——

早在1996年,世界第三大造船公司———韩国三星重工业株式会社就在宁波建立了三星重工有限公司。2005年6月,在第七届浙江投资贸易洽谈会上,三星重工又与宁波北仑区政府签订了“增资意向书”,在三星重工有限公司的现有基础上追加投资7000万美元。此次增资后,韩国三星重工业株式会社在宁波总投资额达到了1.7亿美元,三星重工公司的年产量可由6万吨提高到12万吨。

2003年3月,韩国伽耶重工业株式会社在山东荣成市投资建立了荣成伽耶船业有限公司,该公司总投资2980万美元,注册资本1500万美元,是威海市造船行业的第二家外商投资企业。

2005年6月24日,由韩国现代综合商事会社与青岛灵山船业有限公司合资组建的青岛现代造船有限公司揭牌成立。该公司投资总额近10亿元人民币,韩国现代综合商社一举投资9000万美元实现了对新船厂的控股,持有青岛现代造船有限公司80%的股份。

2005年7月13日,世界第二大造船巨头——大宇造船海洋工程公司与烟台市正式签署协议,拟在烟台八角港分期斥资10亿美元设厂,主要生产7万吨级以上的邮轮、集装箱船,超大型邮轮及液化天然气船,造船厂全部工程竣工后,将形成414万载重吨的生产能力。这等于韩国大宇造船公司在烟台开发区再建一个新的大宇。

2005年11月1日,韩国最大的船段生产企业——成东造船海洋株式会社,与山东荣成市签署了总投资2.5亿美元的成东海洋造船项目合同,分两期在荣成市成山镇马山集团投资兴建造船项目。该项目占地面积达1900亩。

2006年9月23日,青岛即墨马斯特造船项目正式签约。该项目由韩国马斯特重工业株式会社、青岛市企业发展投资有限公司、青岛造船厂和即墨市城市开发投资有限公司四方合资建设,项目一期投资1.95亿美元。

而在日本方面,除了川崎重工株式会社与中远集团合资兴建了南通中远川崎公司,并获得了巨大的成功外,日本常石集团则以独资的方式在浙江舟山投入10亿元,兴建了一家中等规模的造船厂。

另外,日韩企业还在投资中国船舶配件制造方面,表现出了极大的热情:2006年3月,韩国最大的船舶配件公司江林技研株式会社独资的江林重工机械有限公司竣工投产;2006年8月,安柴与日本大发柴油机株式会社共同投资2.1亿日元在安庆经济开发区创办合资企业;2006年9月,日本三井造船和CSSC、沪东重机合资的上海中船三井造船柴油机有限公司正式成立;2006年12月,韩国STX集团与大连长兴岛临港工业区投资建设船舶产业基地二期协议签约……

英国克拉克松研究公司的一份调查显示,包括三星重工、大宇造船海洋工程公司、现代重工在内的韩国主要造船企业在中国的投资已超过了80亿元,计划投资金额将达到170亿~200亿元。

另外,近年来,新加坡等地的资本也对投资中国造船业充满了热情。作为我国东南地区投资规模最大造船项目之一的泉州船舶工业公司的主要投资方是主营石化业的新加坡泰山集团。其造船项目一期计划总投资为35亿元。

外商投资技术含量并不高

综观这些“抢滩”中国造船的外资,无论是已经建成或者计划建设的企业,大部分都以船舶分段加工、舱盖制造等为主,少有整船制造项目。即使制造整船,也大多为中小型普通货船。

据网上报道,今年3月30日举行的韩国STX造船公司大连长兴岛造船基地开工仪式,吸引了40多家韩国企业考察大连船舶配套产业园。“这次组团考察,表明韩国企业计划加大投资中国造船业。但我们分析发现,韩国造船厂只是来料加工,几乎不建设总装厂。”业界人士置疑道。

这似乎不是偶然。

作为一家韩国独资企业,成立于1996年的三星重工有限公司主要业务就是来料加工船体分段、制造舱口盖等部件。2005年6月,三星重工又追加投资7000万美元,扩大生产规模,使建成后的新厂主要生产2000吨至3000吨的超大型分段船体,是此前生产每个船体分段的10倍至20倍。这些船体分段将全部运回韩国,由韩国三星重工业株式会社组装成船。三星重工荣成基地的主要经营范围为造船、拆船、机械铸造以及陆地及海洋钢制结构物,产品全部出口韩国。据统计,三星重工在中国宁波和荣成投资建设的工厂,到2008年全部投产后,年产船舶分段将达70万吨。

而韩国成东造船海洋株式会社,本身就是韩国最大的船段生产企业,主要从事船段及船用机械的生产经营。其在荣成市投资兴建的造船项目分两期进行投资,一期投资9800万美元,主要从事船段生产;二期投资1.5亿多美元,在扩大船段生产规模的基础上,才增加10万吨级整船的生产。

由韩国伽耶重工业株式会社投资2980万美元、成立于2003年3月的山东荣成伽耶船业有限公司,也以从事船舶、船舶部件及钢结构件的制造销售、船舶检修等业务为主,年生产舱盖8000吨,船段2000吨,产品全部出口。

韩国三进株式会社在威海总投资2999万美元,注册资本2700万美元的造船项目,主要业务也只是从事船舶制造、船舶检修和船舶配件、驳船及其他金属构件的生产与销售。

而大宇造船海洋工程公司在烟台投资所建的船厂,到2008年,其船体分段生产能力将达30万吨。

2006年9月、12月,韩国STX株式会社先后与大连长兴岛临港工业区管理委员会签订了两期投资协议,累计投资达4.92亿美元。协议包括了STX集团投资发展总协议、船体分段制造和造船项目投资协议。根据协议,船体分段制造和造船项目在首期投资启动后,再陆续进行后期投资,

业界人士指出,尽管STX在大连的项目总投资近5亿美元,但是大连基地仅扮演着为STX韩国总部提供“零部件”的角色。据悉,STX造船在大连投资所建的船体分段生产厂,年产量将达20万吨。对此,中国船舶工业经济研究中心一位研究员指出:“总体规划中提到了建设造船厂,但仅限于小型船,技术含量不高。”

不可否认,这些外资船厂也有不少建造整船的项目,许多船厂也正在进行整船制造,或者将整船建造列入了二期建设规划。但是,这些整船大多是中小型船舶,技术含量并不高。如:青岛现代造船有限公司就是只以建造1万-2万吨级的中型船舶为主;青岛即墨马斯特造船项目则主要生产10万吨级油轮和集装箱船舶等。这样的例子,还有不少。

成本压力是外资转移的原因

有关专家分析认为,这些世界造船业的霸主巨头近年来频频投资中国,是因为成本压力使然。

船舶制造业是一个技术、资金、劳动密集型行业。特别是船舶分段,更是造船业中劳动最密集的环节。目前韩国、日本的造船企业正处于行业的成熟期,技术和管理是他们的优势,而他们的劳动力成本却相对较高。韩国劳动力成本要比中国高出10倍左右。而在我国,造船企业尚处在成长期,劳动力资源和低廉的价格是优势所在。同时,我国沿海各主要省份还相继出台了一些对船舶制造业的扶植政策。因此,外国造船企业看准中国劳动力价格低廉这一特点,积极“抢滩”中国,将劳动最密集的船舶分段等放在了中国制造,以低成本吸收中国造船业的材料与基础资源。

不甘沦为“加工厂” 中国造船应自主创新

据记者了解,韩国媒体对于韩国造船企业纷纷到中国建厂一直持比较保守的态度。《朝鲜日报》曾经援引过一位造船行业有关人士的话:“虽然进军海外有其必要性,但是盲目转移有可能导致核心技术泄露,影响国内就业,因此有必要三思而后行。”

虽然只是一位造船行业有关人士的一家之言,但“抢滩”中国的外资造船企业,似乎都是在“谨慎操作”。

据了解,作为世界第一造船大国,韩国造船业已经将国内造船企业的发展目标,锁定为超大型油轮及液化天然气船,力求在技术上取胜。在此技术上,一般性的船舶生产都转移到海外,主要以低成本取胜。有关专家分析说,部分科技含量不高、附加值比较低的产品建造转移到国外后,韩国企业可以更集中精力于高科技含量和高附加值产品。

据相关媒体报道,中国造船厂在较早之前,就向三星重工提出了共同建造液化天然气运输船的建议,但三星重工因担心造船技术外流而未予同意。

那么,这些纷纷“抢滩”中国的外资造船企业,对中国造船的“拉动”作用到底有多大呢?

据专家介绍,船舶工业是典型的综合加工装配工业,无论是船舶总装厂,还是独立的船舶分段加工企业和配套制造企业,只有成为我国社会化造船产业链的组成部分,才能体现船舶工业对国民经济的拉动力,增加我国的造船能力。反之,那些来料加工贸易性质的船舶企业,其造船产业链在中国是断环,它是与国外造船产业链重新连接,提高的是总装厂所属国的造船能力。

资料显示,目前,韩国造船企业仅在山东省投资建立的船厂年船体分段生产能力就达95万吨。由于外资造船企业大多是来料加工贸易,95万吨船舶分段的加工费销售收入估算约为24.7亿元。但是,如果这95万吨分段组装成整船,将给这些企业所属的国外造船总装厂增加造船产量350万~400万载重吨,产值为400亿元左右。与国外造船总装厂相比,这些位于中国的来料加工贸易性质的分段加工企业,其收益似乎显得微不足道。同时,按国内一些地方船厂电能消耗的平均值测算,位于中国的这些船舶分段加工企业,要生产出95万吨的船舶分段,需要耗费电能2亿度;按照中国船舶工业经济研究中心报告提供的单位钢结构工时消耗数据,生产这95万吨船舶分段,需要45000名专业技术人才从事分段加工。专业人士指出,如果这些造船分段产业过于集中,会给当地带来土地、电力、民工等资源供应紧张的现象。

鉴于此,业内专家指出,以韩国为代表的外资船舶分段加工企业进军中国,只能是缓解外资方本国的造船成本压力,并有助于外资方国家集中精力,优先发展高附加值、高科技含量的船舶制造,但是对于中国,虽然带来了资金的注入,也给船舶制造增加了经验,但并不能从根本上增加中国的造船能力,对中国所产生的综合拉动效应无法与整船制造企业相比。另外,由于国外造船企业的有意封锁,中国在造船核心技术上,仍然可能会一无所获。综上所述,中国造船要从根本上走上强国之路,必须走自主创新的科学发展之路。

目前,从造船产量来看,我国已经成为了世界造船大国。专业人士指出,要实现由造船大国向造船强国的转变,中国造船必须完成从单纯提高造船产量到注重造船品质的提升转变,中国造船企业必须加快自主技术创新能力的培育。在利用外资上,政府有关部门也应该进一步转变观念,不断提升所引进外资的“质量”,为中国企业全面、协调、可持续发展营造和谐的发展环境。来源:中国水运报

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