强进助推造船航运,中国验船师短缺拉响警报

来源:http://www.mypv3.com 作者:js333vip.com 人气:82 发布时间:2019-11-21
摘要:回顾中国船检40年发展历程,原中国船级社副社长、总裁李科浚引用了《中国通往海洋文明之路》一书中对中国改革开放三个阶段的描述:第一阶段是“请进来”,实际上是“单边开放

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回顾中国船检40年发展历程,原中国船级社副社长、总裁李科浚引用了《中国通往海洋文明之路》一书中对中国改革开放三个阶段的描述:第一阶段是“请进来”,实际上是“单边开放”,这个时期,外国船级社纷纷进入我国开拓业务,面对竞争压力,中国船检必须通过改革谋求发展空间;第二阶段是“接轨”,标志性事件是中国加入世界贸易组织,对于中国船检来说,则是加入了IACS;第三阶段是“走出去”,国际化发展,目前,中国船级社的客户已经遍布全球,技术、标准、规范走向世界,服务网点覆盖主要国家和港口,在国际海事界发挥着越来越重要的作用。

中国船级社是国际船级社协会的正式会员,是中国船检的主力军。随着中国改革开放的步伐,CCS 不断壮大,在全球海事界发挥着越来越重要的作用。在第20届德国汉堡海事会召开之际,记者专访了CCS总裁李科浚先生。 记者:中国船舶工业首次以伙伴国的身份参加著名的德国汉堡海事展,向世界展示船舶工业多年来取得的成就。作为CCS总裁,你对此有何感想? 李总裁:这是一次世界级的海事盛会,中国能以伙伴国的身份参加此次盛会,说明中国船舶工业是世界船舶工业的重要组成部分,更说明中国船舶工业近年来取得了举世瞩目的成绩,地位越来越高,我对此感到欢欣鼓舞。需要说明的是,CCS 是在中国造船工业的发展中逐步强大起来的。没有中国的造船工业,就没有 CCS的今天。造船成就了船检,船检推动了造船技术,所以说,造船与船检是唇齿相依、相辅相成的。 我为中国海事界越来越多且形式多样的国际性合作感到由衷的高兴。中国的造船航运与德国海事界有着悠久的合作传统,两国在这次盛会中将会拓展合作范围。CCS 与德国船级社同为IACS的成员,这些年来一直紧密合作,今后两大船级社将为推动两国的海事业共同努力。所以,参加这次盛会对中国船舶工业非常有帮助,一是让世界更多地了解中国造船,二是让中国造船直面向世界造船。通过这种零距离的接触,使中国船舶工业更有效地实现与国际接轨,以加快中国奔向造船强国的步伐。 记者:改革开放以来,伴随中国海事业的发展,CCS 在与国际接轨方面取得哪些令人瞩目的成绩? 李总裁:主要分为以下几个方面。一是加入IACS。CCS是 1988年加入IACS的,这是CCS 发展史上具有里程碑意义的一步,证明中国船检已经达到了国际船检的水平。同时,相应的检验网点在世界范围内设立,增强了覆盖面。有了这个基础,CCS 在国际化进程当中就迈出了坚实的一步,1996年就成功担任过 IACS主席;二是深化改革。CCS的前身是中华人民共和国船舶检验局,以前的政府机构职能已经不能适应中国船检走向国际的需要,我们在机构改革中完成了“局社”分开、“政事”分开,重组了中国船级社的执行机构和技术核心,克服了原有机构的运作弊病;三是完善了质量、规范体系。CCS 是国内较早建立起质量管理体系的机构,1993年提交的《质量手册》顺利获得IACS的通过。在验船规范方面,CCS 一直紧跟国际形势,坚持“满足需求,适度超前”的原则,2001年生效的新版《钢质海船入级与建造规范》与国际标准同步;四是在科研技术上取得不俗成绩。CCS 研发的“海虹之彩”大型计算软件,适用于超规范设计的VLCC、集装箱船、散货船和海上平台等,其信息技术也覆盖了所有业务领域。另外,在某些尖端技术上也有所突破。近期,由 CCS上海规范所研究出的大型散货船船艏高度推导公式和储备浮力,被纳入国际载重线公约修正案,这说明CCS已经有能力参与制订国际标准。总的看来,CCS的发展是全方位的,现在正向陆上业务领域进军。CCS已经形成了以北京为中心、以国内沿江沿海为依托、以欧美为重点的覆盖全球的服务网络,获得了20多个国家、地区政府的授权,代行法定检验,在国际上已经成为一个代表中国的无可争议的品牌,并正在向国际一流船级社大步迈进。 记者:近年来,中国船舶工业取得了长足发展,在中国的本土也开始建造VLCC、5618集装箱船等超大型船舶以及不少高技术、高附加值的船舶,其中相当一部分船舶选择了入 CCS级,这无论对中国造船企业和中国船检都是一个突破和挑战,请谈谈自己的看法。 李总裁:我想这个话题有个前提,那就是中国目前还只是造船大国,正行进在造船强国的路上。高技术、高附加值以及超大型船舶的建造,是迈向造船强国的必经之路。在这条路上,造船和船检都面临着机遇和挑战。任何技术标准,都是在实践中摸索出来的。只有参与、学习和研究新时代造船的尖端技术,才有可能全面掌握各类船型的标准,从而衍生中国自己的技术标准。中国还不是造船强国,有一定的历史原因。我们的造船工业和船舶检验起步较晚,所以必须借鉴国外先进的生产管理模式。当前中国造船业比较缺乏原创性的技术,这已经成为阻碍中国船舶工业发展的主要因素。CCS 参与检验这些船舶,其主要目的是要同中国船造界、外国船级社一起研究技术标准,先从一些关键点上突破,再由点至面,进而扩展到各类船型。因此,CCS 将一如既往地同中国造船、航运界携手并进,推动船舶工业的发展。 记者:近年来,各国船级社在中国的业务竞争异常激烈,国外几个著名船级社在船舶检验方面各有所长。他们大力拓展业务,追求个性化服务,请问 CCS有别于其他船级社的特色和竞争优势是什么? 李总裁:在全球经济趋于一体化的今日,行业之间的业务往来不再局限于某个领域、某个区域,其交互性不能只看到竞争,更应看到这种互相渗透的背景下潜藏的机遇。CCS作为 IACS的正式成员,其业务重心在中国,但同时也不断向外扩展。也就是说,国外船级社进入中国市场,CCS 也有能力进入国外市场,其国外网点在数量和实力上都在不断增加。今年上半年,CCS在希腊成立了CCS地中海地区委员会,在欧洲赢得了广大船东的欢迎。具体到CCS的特色和优势,可以分为以下几点。 一是政治优势。中国要从海事大国迈向海事强国,必需有自己的船级社。作为一个泱泱大国,几千年来拥有自己的第一个船级社,中国政府非常珍惜,因此在政策上给予了强大的支持和扶值。特别是 CCS在国际化的进程中,中国海事界各个方面给予了强有力的支持,尤其是得到了中国造船界两大集团的大力支持。 二是文化优势。中国有自己独特的国情,其历史文化决定了中国是一个具有凝聚力的民族。CCS 根植于这片广袤的土壤,当前又正面临中华民族复兴的历史机遇,因此各方面对 CCS的支持与日俱增。像中远、中海、中外运等世界知名的大型航运企业,在造新船时尽可能地优先选用 CCS检验。这种深层的民族情节不会因为时代的变迁而淡化。从另一个角度来看,作为大型国企长远发展战略,这也是有效维护国家和企业利益的一种手段。经过 40多年的积累,CCS在基础技术领域与国际知名船级社并没有太大的差异。中国的造船与国内其他产品一样,要说有不足,主要表现在包装和树立品牌上,其他主要功能都是一样的。现在,CCS 通过整合,其综合技术实力已经形成拳头,而科研规范和信息技术的成功运行则成为两条腿,直接面向中国船舶工业和检验市场的实际需要,走出了具有自己特色的道路。 三是市场优势。CCS 的主要服务市场在国内,中国造船业在世界名列第三,航运业在世界名列第五,其巨大的市场为CCS的发展提供了广阔空间。CCS能够最直接地融入这个市场,始终保持与客户的相互了解、信任、支持和沟通,及时、准确、周到地为自己国家的造船和航运事业提供服务,服务成本、服务价格、人力资源相对便宜,且能够提供符合国际标准的服务水准,客户在综合考虑后会选择CCS。 四是网络优势。CCS在中国大陆 960万平方公里外加近300万平方公里的海洋国土范围内,已经建成57个网点,可以即时为客户服务,使客户方便快捷,省时省钱。现在,CCS已经在 20多个国家和地区建立了功能齐全的服务网点。随着业务的发展,在不久后实现检验网点达到100个的目标是不难实现的。 最后补充的一点是,当前世界造船的重心已向东方转移,中国的海事类人才不会像西方一样奇缺,因此 CCS在人力资源上也有较强的成本优势。所以,只要我们提高广大职员的待遇,凝聚CCS的战斗力,就不会在竞争中丧失主动,而会越来越强。 记者:中国船舶工业尚有很大的发展空间和潜力,中国船检在中国船舶工业未来的发展进程中将发挥什么样的作用? 李总裁:前面提到过,CCS 是一个国际性组织,它肩负着双重使命:一是为中国继续成为 IMO A类理事国做出应有的支持,二是为中国的造船工业提供最前沿的技术支持和信息咨询。随着 CCS在国际海事界的地位不断提升,将继续为中国的造船工业提供更多更好的服务。由此看来,中国船检不仅是中国造船业的一扇窗口,还是一个强有力的助推器,在使中国造船业放眼世界的同时,协助并推动中国跨入世界一流造船强国行列。

11月20日,对于台州70家造船企业来说,是个面临大考的日子。

专心致志工作的中国船级社验船师 伴随着中国造船业高歌猛进,验船师短缺这一问题直面而来。2005年,“温州劣质船事故”,犹如一声惊雷,震惊了中国造船界。随后,在四部委联合举行的低质量船舶专项治理活动中,船舶检验被推到了风口浪尖上。船舶检验被誉为船舶安全的第一道防线,但现在这条防线却由于验船师的短缺而岌岌可危。 验船师短缺笼罩造船界 国际海事专家指出,随着船舶检查需求增加及验船师职业吸引力不强等原因,船级社及船旗国正面临合资格验船师短缺的问题。随着2007年大量新船订单即将交付,新建船队陆续下水,合格验船师短缺的状况将持续恶化。 上述预测在中国不幸被言中。因为根据《船舶工业中长期发展规划》,到2015年,中国造船量占全球总造船量的比重,将从目前的18%升至40%,超过日本;到2020年,将超过韩国,成为全球第一。“十一五”期间,中国将贯彻落实《船舶工业中长期发展规划》,集中力量加快建设环渤海、长江口和珠江口三大造船基地。据中国船舶工业研究中心的数据,在2006至2010年,中国对船舶的总需求量,将达到3100万载重吨。2010至2020年,总需求量将达到4200万载重吨。 中国造船业的急剧扩张,势必需要一大批优秀的验船师作为技术支持。 目前,中国渔业船舶检验机构有5417名持证验船师,承担着近97.75万艘渔船的检验任务,平均每个验船师每年要负责检验近200艘渔船,任务相当繁重。 商船验船师现有近5000人,近年来,随着民营船厂如雨后春笋般崛起,验船师短缺逐渐暴露无遗。在一些地区,一个验船师的年业务量达到了近300艘,这个数字在世界造船业中恐怕无出其右者。 据业内人士告诉介绍,在正常情况下,一个商船验船师一年平均检验3艘左右,这是一个比较合理的数字。但这也不是绝对的,根据船型和吨位还会有些变化。从这一数字来看,中国验船师的业务量远远超过了这一数值。 在江浙地区的造船热土上,验船师短缺甚至被列为造船业发展的瓶颈。以浙江台州为例,在船舶检验方面,属地方船检的台州市船舶检验处检验力量明显不足。该处目前仅有35名持证验船师,却要承担每年500多艘新船的建造检验,2200多艘次的营运检验,近百家船用产品厂的产品检验,这样浩繁的工作量很难保证检验质量,至于到检的及时性则更是无从谈起。 那么,让外界看来不错的验船师这个职业,何以会出现如此动荡短缺的局面呢?的确让人沉思。当前的形势却不容我们有半点思考的余地了。江苏告急,浙江告急,福建告急,湖北告急。验船师短缺这一问题,如一座大山一样横亘在中国造船和航运业面前。贫血的验船师队伍,迫切需要输入新鲜血液。 感言:仅就数字而言,已使我们感到验船师短缺的严重性。但实际上,验船师短缺要比数字表达的还要饥渴。因为在渔检、地方船检和CCS的员工虽然统称为验船师,但面对日益发展的中国商船,那支规模不小的渔检人员一方面由于中国渔船低水平的庞杂而自顾不暇。另一方面,由于业务专长和技术的原因,难于适应商船检验的要求。至于说到地方船检,也难适应我国商船队向大型化、快速化、多功能化发展的趋势。而随着沿海诸省向造船大省、航运大省进军的滔滔洪流,验船师队伍的短缺将会更加严重。 跳槽改行雪上加霜 验船师短缺威胁着船舶检验质量,成为沿海各省发展造船航运的瓶颈之一。而验船师队伍的不稳定,使得这种短缺雪上加霜。 首先,工作压力和其所承担的严重责任,让一些欲进入这个行业的人才,望而却步。现在船舶安全的压力,很大程度上转向了船检这一环节。船舶出了事故以后,船检部门往往成了众矢之的。船检机构压力大了,验船师个人的责任和压力也会随之增加。 国际上,船级社对于船舶检验的后果和由此造成的损失一直是只追究道义责任,而不对其进行经济和刑事处罚。2002年“威望”号事件,西班牙政府为美国船级社开出罪责,并列出巨额罚款。这一破天荒的举动使得船级社和验船师开始胆战心惊,如坐针毡。这一强大的国际压力,让一些有志于验船师职业的人士望而却步。 在国内,船舶检验标准要求越来越高,验船师的工作压力也越来越大,随着持续两年的低质量船整顿,验船师的责任逐渐明晰。验船师的责任增大,业务扩大,检验的密度加大。但是队伍却难以扩大,所以船舶检验问题也随之越聚越多,最终成了一个无法调和的矛盾。再加之对验船师过错追究制度的出台,使验船师的压力陡增。 浙江省台州市港航管理局船检处的一位负责人告诉笔者,他们那里的一些验船师已经不想在船检部门干了,其理由是船检部门的工作非常辛苦,承担的风险太大,加之工资收入和付出不成比例,跟其他部门的员工所拿工资差不多,却要承受巨大的责任压力,弄不好还要负刑事责任。这又何苦呢?鉴于此,有的验船师拒绝参加相关考试,打起转业改行的算盘。 中国验船师短缺局面加剧的另一原因是国外验船驻华机构的“挖墙脚”,使得一些优秀的验船人员“跳槽”。随着全球造船全球航运向中国转移的大潮,国际上有名的船级社纷纷将其业务触角、业务领地转向中国。他们的检验业务随着我国蓬勃兴起的航运、造船而迅速扩大,有的甚至已经完成了其中国检验业务发展的网络布局。 设置机构就要设置人员,铺架服务网络就要招募人才。于是他们的人才猎头就把触角伸向了中国本来就供不应求的验船师队伍,从而更加剧了这一队伍人才短缺的局面。 感言:“屋漏偏逢天下雨”。这一边验船师队伍人员奇缺,那一边又出现了“转行”“和”跳槽“的危机。这种危机的形成缘于两个方面,一是要合理定位验船机构和验船人员的安全责任。服务于船舶安全的是一条海上安全链,验船机构、验船人员只是这条责任链中的一个环节。以一个环节之躯承担整个链条的责任之重,自然会让人对这一职业望而生畏,望而却步。ICS前任秘书长horrock在接受采访时说:“谈到船级社的责任,我认为有些事情是船级社应该做的,有些则是船级社不应该做的……我们期望验船师能够做得更好,轮船不出事故,但验船师不能保证一切。”至于说到国内验船人员的“跳槽”,这一方面说明国内人才流动的自由化和合理化,另一方面也为国内验船机构留住人才,凝聚人才提出了亟待解决的课题。这一课题解决之日,就是船检人才回归之时。 解除危机须破三重关 据专家指出,要想解决验船师短缺的问题,必须突破三重关。 首先,是网络铺设关。从中国目前造船业发展来看,大连、上海这些传统造船基地,验船机构早已经完成布点。但随着近几年一些地方造船业的崛起,验船机构设置明显出现不均衡。比如,山东的威海,浙江的台州、舟山,福建的宁德,广东的南沙造船基地等,都缺乏相配套的验船机构。从CCS角度看,在这一片造船热土上,仅以办事处的机构设置越来越难以适应。至于航运和港口,有的地方,比如宁波、日照、曹妃甸后起之秀的亿吨数亿吨大港,则应设置与之相匹配的船舶检验机构,才能适应其发展和崛起。 其次,是体制转换关。有专家认为体制不解决,不可能从根本上解决验船师短缺的问题。解决体制问题,必须将政府的管理职能和具体检验业务分开。否则,主管机关就成了足球场上的裁判和运动员。用裁判员的编制去完成运动员浩繁而沉重的工作量,验船师又如何不短缺!如果能实行行政管理和检验业务分开,验船师短缺问题就会迎刃而解。在这种体制下,政府可以对验船机构实行资质认可,执行检验的机构和验船人员就可以随着检验业务量而增减,不会再受编制问题的束缚。当然,如果是这样,各省市都会面临一些困难,这不仅仅是涉及利益问题,同时也有心理上难以接受的问题。以前船检人员是“大檐帽”,现在却要变成一介“平民”,心理上会有些波动。但这是一条必经之路。 不过,从长远发展来看,这种担心大可不必。CCS就是很好的例子。水监体制改革以前的CCS,跟现在的地方船检体制是一样的。水监体制改革后,CCS实行了局社分开,政事分开。改革之初,也有很多人不理解。那时,当有人看到把船检局的牌子摘掉后,曾伤心地唱起“我爱的人已经飞走了,爱我的人还没来到”,以表达对船检局和“大檐帽”的无限留恋。而中国船级社经过几年的奋力拼杀,不仅业务迅速扩大,收入明显提高,日子比船检局时好过,而且还打造出了一个世界一流的船级社。 再次,验船师培养培训关。验船师是一个特殊的行业,它不仅需要有扎实的理论基础,更需要丰富的实践经验。它不像其他的专业的人才,从社会上或者学校里招进来以后,立即可以派上用场,解决燃眉之急。验船师却不同,由于大专院校里没有设立验船师这个专业,所以船检部门无法从学校和社会上招进现成的人才,只能招聘一些造船专业的人才再进行培养,至少需要几年的时间,方可独立进行检验工作。另外,值得一提的是,由于新技术和新规范的不断更新和出台,一些持证验船师因长期检验小型或者附加值低的船舶,在工作中会不自觉地疏忽了对新技术和新船型的关注和了解,所以这些验船师也需要不断学习和培训才能适应船检验业务的需要,否则会在由小转大或由简转难的过程中,出现不适应的现象。显然,如何培养现成的验船师专业人才,将是政府主管部门、船检机构和大专院校不得不面对的问题。 感言:这三重关中,比较而言,网络的布局要容易一些。在验船师的培养培训问题上虽然有一定难度,但也不是没有破解之法。笔者认为,在验船师的培养问题上,海事主管部门或者CCS可与国内一些海事大学或者相关的理工大学做好沟通工作,设立船检专业,并由海事主管部门或者CCS出资设立奖学金,以鼓励更多的学子加入到验船师队伍当中。至于验船师的培训问题,CCS、海事大学和造船厂可联合起来,共同搭建一个培训的平台,使那些学子在拥有理论的基础上再增加实践经验。最棘手的则是船检机构体制的改革。其实,地方船检机构的改革,已经呼唤了多年,但收效甚微,根本原因是利益在作梗。笔者在采访当中,不止一次听到有人抱怨当前的船检体制。海事、地方船检以及CCS三者是一种微妙而复杂的关系,有些船检机构的工作人员直言不讳地说,还不如三者合并,这样更有利于管理。船检机构体制改革成功与否,主要取决于主管当局和地方政府的决心。但是,中国造船的现实情况需要船检体制尽快完成改革,否则将会对中国造船业带来更多的伤害。显然,能否度过这三重关,将直接影响到中国整个验船师队伍的建设,更影响到中国的造船业。验船师短缺问题,已迫在眉睫。来源:中国水运报

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因为这一天,是国防科工委、交通部等四部委确定的船厂治理完成整改验收的最后截止日期。如果不能顺利通过这次整改验收,等待这些企业的,将是“停业整改”、“关停并转”的命运。

从1978年进入原交通部船舶检验局担任验船师,到出任船检局副局长,中国船级社副社长、总裁,兼任国际船级社协会理事会主席,李科浚经历了中国船检40年改革开放发展的大部分历程。卸任中国船级社总裁后,李科浚出任中国交通企业管理协会会长,依然忙碌着。面对采访镜头,李科浚娓娓道来,如数家珍。

去年年初,三艘钢质巨轮从温州船厂下水,浩浩荡荡开往北方。谁知船还没开出浙江海域,就发现了船体结构开裂现象——一时间,船舶质量问题成为各方关注的焦点。

“和各行各业一样,中国船检的快速发展得益于国家改革开放的政策。开放促进了船检内部改革,改革又推动中国船检快速发展、走向国际。这40年的快速发展,承载了几代船检人的梦啊!”李科浚感慨地说。

温州船厂的质量事故,给蓬勃发展中的中国造船业敲响了警钟。国防科工委、交通部等四部委立即下达文件,联手在全国范围内开展低质量船舶专项治理活动,国防科工委还专门出台《船舶生产企业生产条件基本要求》,设定船舶修造企业准入门槛,下狠心淘汰一批低档次船厂。

中国船检

根据四部委专项治理的要求,不仅对2002年以来出厂的船舶必须进行附加检验,同时对于造船企业,也出台了相应的准入标准。一时间,全国造船业风声鹤唳,笼罩在一派紧张的气氛中。

“鲤鱼跃龙门”

台州造船业经过数十年的发展,积累了相当雄厚的实力,并开始享誉业内。2005年,全市共建造船舶551艘,年造船能力近百万总吨,完成工业总产值约78亿元。同时,由于严把质量关,台州制造的船舶在业内也小有名气,国外海运大鳄近几年来纷纷在台州下单,不仅吸引中国船级社及美国、德国、法国、意大利、韩国等专业验船机构在台州设立办事处,并且这批验船机构对台州的船舶都有不错的口碑。

20世纪初,中国船舶检验发证资格曾一度掌握在外国船检机构手中。新中国成立后,我国的船舶检验规范基本沿袭前苏联,难以进入由西方发达国家主导的海洋技术标准体系和国际市场。

但此次专项整治过程中,对照国防科工委出台的《基本要求》,台州造船业仍存在许多软肋,其中突出表现在以下三点:

李科浚回忆,改革开放初期,香港船王包氏兄弟在国内造船,提出必须满足国际标准规范,由外国船级社检验合格发证。“当时我国船检的规范标准、技术能力、服务理念等并没有得到业界的广泛认可,存在不少质疑的声音。”李科浚说,“中国船检一定要在国际上验船,不再落后于人、受制于人!要为中国航运业、造船业的发展提供技术支撑!这不仅是几代船检人的梦想,也是中国走向航运大国、造船大国乃至航运强国、造船强国的渴望。”

一是造船企业规模普遍过小,船厂实力难以应付日益激烈的市场竞争需要。根据《基本要求》的规定,如要建造万吨大船的船厂,光注册资金就要上亿元,但反观台州企业,够格的寥寥无几。个别企业,注册资金甚至只有数十万元,仅相当于一个小作坊。

1978年,经报请交通部党组同意,船检局确定了“加强基础、健全体系、适应发展、面向全国、走向世界”的20字发展方针,对内完善船检体系,对外拓展国际业务能力。但实现梦想的道路并非一帆风顺。

二是造船设施简陋,产品只能在中低档区间竞争。根据《基本要求》,如建造90米以上的大船,必须要有专门的舾装码头;船舶下水,应采用滑道式和轨道式,或坞内下水等现代造船下水方式,但台州绝大多数企业只能利用气囊下水,产品也只能在中低档船舶徘徊。

1980年,船检局准备在外国设立办事处,对方提出,中国船检局作为政府机构,在其他国家派出机构需要外交对等设置。

三是人才问题。首先是船舶检验人员缺乏。根据国家海事局规定,船舶检验人员,必须取得适任资格后才可从事该项工作。目前我市共有持证验船师35人,可去年完成的新建造船舶工作量有551艘,近百万总吨,这还未包括近900艘营运船舶的检验、60来家船用产品厂的产品检验、图纸审核工作等。尽管港航部门近年也在连续招人,可仍难以跟上全市造船量增长的速度,验船人员严重超负荷工作,目前的工作量是国家规定工作量的十倍以上。其次是船厂、设计部门缺少专门的船舶制造、设计、技术研发人员,技术竞争能力滞后,从而限制了造船技术含量的提高。再次是船厂员工素质较低,外来民工多,流动性大,对工人重使用、轻培训,重眼前、轻长远;同时管理人员管理水平也不够。

同一年,船检局申请加入IACS被婉拒,理由是中国船检没有英文版的规范、船舶名录和验船师名录,入级船舶吨位、海外办事机构等方面差距也较大,要先当15年副会员才能转正入会。“当时的船检局领导拒绝了这一要求,说我们中国要当就当正式会员。”李科浚回忆说。

对于四部委开展的低质量船舶专项治理活动,我市上下都十分重视,纷纷把此次治理作为提升台州造船业层次,促进产业升级的一次重要契机,加大了治理改造的力度。市里不仅专门成立了专项治理工作领导小组,还专门下发文件,对治理工作作了专项部署。对于船厂治理,由市经委牵头,市港航、海事、海洋渔业等部门密切配合,全力推进专项治理工作的开展。各大造船企业更是闻风而动,纷纷加大技改力度,积极配合,目前已取得了一定的成效。

这一系列事件,促成了中国船检的第一次改革。在交通部的大力支持下,船检局提出建议,在东京、汉堡等国际港口设立检验机构,在入级检验工作的基础上成立中国船级社,一个机构两块牌子,用于开展对外业务,报告获得中央领导批准。

在各方的重视下,我市专项治理工作目前进展顺利。被列入附加检验的148艘营运船,除5艘转港外,其余143艘已全部完成附加检验工作。同时,还首批关停不合格企业10家,计划列入兼并的企业十余家,专项治理工作势头良好。

1986年,经国务院批准,中国船级社正式挂牌成立,和船检局“一个机构两块牌子”“局社并称”开展各项业务。1988年,成立两年的中国船级社经过不懈努力,成功加入IACS。

据权威部门透露,照目前态势,低质量船舶专项治理活动,不但不会给我市造船业造成太大的冲击,反而能促进台州造船业快速、健康发展。但台州造船业要长远持续发展,仍须克服人才短缺、资金缺乏、用地紧张等一系列困难,从监管层面来说,下一步一方面要大力充实船检机构人力,增加监管力量;另一方面也要借鉴兄弟地市的先进经验,推行船舶质量监理等制度,做好船舶质量监管工作。只要认真对待,台州造船业完全可以闯过低质量船舶专项治理关。

“正是因为改革开放,才有了中国船级社,才有了中国船级社的快速发展,才有了中国船级社的今天。”李科浚说。

李科浚向记者展示了当年日本船级社赠送礼物的照片,一个雕刻着两条鲤鱼的深红色雕漆盘。“这个鲤鱼跃龙门的图案,寓意很深。加入IACS意味着中国船级社拿到了重要的国际通行证,并获得国际保险商协会的认可,船舶拿到中国船级社的入级证书,可以航行到世界各地。日本船级社主席曾对我说,中国船级社从此走出国门、走向国际。跃过这个龙门,确实非常不容易。”李科浚说。

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日本船级社赠送的鲤鱼跃龙门浮雕。

但鲤鱼跃过龙门,并不是一劳永逸。1991年6月,IACS理事会决定实施质量体系认证计划,各会员必须参照国际标准化组织发布的ISO9000系列标准建立质量管理体系,并通过IACS的认证审核,以此作为保留会员资格的强制性条件。

“刚刚加入IACS,不能座位还没有坐热就被除名啊!”李科浚告诉记者,那段时间,大家一起加班干,目标只有一个,一定要建立好质量体系,一定要拿到质量体系认证合格证书。

这项工作的难点在于,不仅要建立质量管理体系,而且必须在具体检验工作中严格履行,所有检验记录必须是可核查、可追索的,在IACS组织的年审中达不到要求就要被除名。曾有一家外国船级社因为船舶检验责任事故而被除名,对该国造船业、航运业造成重大负面影响。

1994年1月,中国船级社通过审核,拿到符合IACS要求的质量体系认证合格证书。自此,中国船级社一直认真严格按照质量体系的要求,规范现场检验和内部管理,不仅加强了自身业务管理现代化和国际化进程,而且对中国航运、造船和相关行业发展的国际化起到了积极推动作用。

水监体制改革

建设国际一流船级社

1998年,改革开放20年之际,水上安全监督管理体制改革启动,促使中国船检在第一步“局社并称”之后,进一步“局社分开”“政事分开”,中国船检的行政管理职能划归交通部海事局,既当运动员又当裁判员的时代不复存在了。许多船检局的干部职工穿着藏青色制服、戴上大檐帽,依依不舍地到船检局办公楼前拍照留念。

那段时期,中国船级社安全质量形势严峻,业务停滞不前,港口国检查滞留率居高不下,船舶入级吨位逐年下降。摘了船检局的牌子,未来的路怎么走?中国船级社能不能吃上饭?能不能吃饱饭?人们不禁发出疑问。

1999年,时任招商局集团副总裁的李科浚在离开船检系统5年后回归,出任改革后的中国船级社总裁。

“没有观念的转变和体制机制的改革,让大家吃上饭、吃好饭是不可能的。”回忆起那段经历,李科浚说。核心是解放思想、转变观念,摒弃“大檐帽”情结、官本位思想、机关化作风,把服务摆在第一位,同时,着手进行船级社内部的体制机制改革。

1999年8月6日,李科浚在《中国交通报》发表署名文章,认为重组后的中国船级社,其检验服务工作更加贴近市场和用户,将以全新的观念、全新的检验服务质量、全新的管理和经营理念、全新的精神风貌出现在航运界、造船界和海事界。文章标题为《雄姿大展,扬帆天涯》,显示了对中国船级社的发展充满信心。

“未来的国际船舶检验拼的是安全质量,只要牢牢把好安全质量关,把内功练好,技术和服务两手硬,中国船级社不愁没有用武之地。”李科浚当时说。

自此,中国船级社开始按照市场化要求铸造国际化品牌。

2003年,中国船级社开展以“用工、激励、分配、约束”为内容的4项机制改革,激发了整个机构的活力,充分调动了职工的积极性,中国船级社进入发展的“快速路”。

2007年,中国船级社首次提出“走以科研技术为先导的道路,服务于国家相关行业的发展大局,建设创新型国际一流船级社”,并将“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”作为新的建社方针。

2017年1月,交通运输部印发《关于建设国际一流中国船级社的意见》,提出到2025年,中国船级社将在规模、技术、服务、管理和国际化等5个方面达到国际领先水平。

截至今年10月,中国船级社入级检验船舶达3.4万多艘、1.4亿多总吨,114个检验服务网点跨越四大洲,得到45个国家和地区政府授权,入级船舶业务涵盖了各类运输船舶和高技术船舶,船队平均船龄9.25年,是IACS成员中船龄最小的,也是港口国检查中船舶质量最好的船级社之一。同时,在海工领域异军突起,成为全球少数几个开展深海设施检验业务的船级社之一。

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2009年,我国制造的全球首艘共同规范散货船“浙海521”的顺利交船营运,创造了中国第一个自主创新的船舶品牌。

三度出任IACS主席

彰显中国船检影响力

改革开放40年来,中国船级社三度出任国际船级社协会主席的经历,称得上是中国交通运输“走出去”的标志性事件。

1996年7月10日,IACS常任秘书在伦敦发表新闻公告,宣布中国船级社自当年7月起至1997年6月30日担任IACS主席。

第一次担任主席,正值国际海事界整治老旧船舶,国际海事组织明确表示要将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全公约。面对各方不同意见和争论,中国船级社与各成员船级社、航运、保险、救助、金融等方面积极沟通联系,成功化解矛盾,不仅如期提交公约修正案并获通过,而且通过一系列活动进一步扩大了在国际海事界的影响,国外媒体在报道中称“中国取得领导地位”。

2006年,中国船级社再次当选IACS主席。当年7月6日,李科浚在伦敦接受英国《劳氏日报》资深专栏作家迈克·格雷的独家专访,创造性地提出船级社在国际海事领域的作用相当于“海事技术银行”这一全新理念,在国际海事界产生巨大反响。担任主席期间,中国船级社积极参与并协调推动了IACS有史以来首次研发制定的散货船、油船共同结构规范,共同享有共同规范的知识产权。成功组织了国际船东、船级社和船厂的“三方会议”,推动了我国造船工业、船级社业务进一步与国际接轨。

2016年,中国船级社三度出任IACS主席,成功组织召开国际海事战略高层研讨会,推动海事网络系统安全和新检验技术应用研究,国际影响力进一步提升。

“中国船级社在国际海事界的出色作为,巩固和加强了我国作为海运大国和国际海事组织A类理事国的地位。”李科浚说。

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2007年6月,国际船级社协会第55届理事会在中国船级社总部圆满结束。这是中国船级社担任国际船级社协会主席一年来主持召开的具有总结意味的一次国际性会议。

掌握核心技术

树立良好口碑

中国船级社在国内、国际树立了口碑,得到了更多船东和客户的认可,业务不断拓展,靠的是什么秘诀?李科浚告诉记者,作为船级社,要生存发展,摆脱发达国家的技术控制,就必须掌握核心技术,参与国际技术规则的制定。

中国船级社一直将科研、规范和信息技术视为发展的重中之重。李科浚告诉记者,当年为了筹建北京科研中心,曾一口气招收了10多位博士。仅靠自己的力量还远远不够,他们又联合政府主管部门、造船界、航运界、海洋工程、工业产品、科研院所、检验检疫、海军等各方专家、学者,卓有成效地运行了中国船级社技术委员会。

1999年,中国船级社发布了第一个拥有自主版权的船舶专用结构设计和强度分析软件“海虹之彩”。

2003年,中国船级社参与研发制定IACS散货船、油船共同结构规范;2006年,完成研发并与其他9家船级社共享这一专利成果,研发了具有自主知识产权的共同规范船舶设计审核软件,在拥有核心技术能力方面向前跨越了一大步。

李科浚特别强调:“共同规范对于造船业来说,就好比5G技术标准对于移动通信业的重要性,拥有这一核心技术规范,我国的造船业才能步入国际先进行列,否则将永远受制于人!”

中国船舶工业总公司原总经理王荣生曾经对李科浚说,中国造船业的发展,中国船级社功不可没。

经过40年不断努力,中国船级社的规范标准体系、技术服务能力已经被国内、国际业界广泛接受,吸引了越来越多的航运巨头走进中国船级社的服务行列。

展望未来,李科浚表示,中国船检40年跨越发展成果丰硕,但船检人永远不能满足。希望中国船级社进一步解放思想,深化改革,扩大开放,加强技术积累和研究,不断提升自主创新能力和水平,加强验船师队伍建设,加强质量体系管控,有效应对新的挑战。相信中国船级社在建设国际一流船级社的征程中将继续阔步前进,更好地服务“一带一路”建设,为建设交通强国、海洋强国作出新的更大贡献。

作者:彭燕 连萌

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