js333vip.com俄罗斯与独联体支线喷气飞机发展现状

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摘要:[俄罗斯《航空新闻网》2006年11月16日报道]乌克兰国家航空服务部门领导尼古拉-玛尔琴科认为,应当引进安-148来替代已经老化的飞机。 Development of Regional Jet in Russia andCIS严雅琳随着俄罗

[俄罗斯《航空新闻网》2006年11月16日报道] 乌克兰国家航空服务部门领导尼古拉-玛尔琴科认为,应当引进安-148来替代已经老化的飞机。

Development of Regional Jet in Russia and CIS严雅琳随着俄罗斯与独联体支线飞机制造业的逐步崛起,世界支线飞机制造业的发展格局将因此发生变化。本文主要报道了目前俄罗斯支线喷气飞机,图系列和安系列飞机等正处于研制阶段的民用飞机的研发情况近年来,俄罗斯与独联体国家的飞机制造商为了争夺独联体支线飞机市场,并最终打入世界支线飞机市场,已经形成了多个商业竞争联盟。甚至一些原先在前苏联时期并没有支线飞机生产与销售经验的军用飞机制造商和设计部门也参与了一些合作组,加入了激烈角逐的行列。新型设计方案竞相出台苏霍伊、伊留申、雅科福列夫与波音联合提出了60座、75座、95座的RRJ系列开发计划;基辅国营航空工厂、俄罗斯米格飞机制造联合体和图波列夫则正推进102座的图-334飞机研制计划;安东诺夫、哈尔科夫、 乌兰乌德航空联合体目前也正在致力于80座的安-148支线飞机的开发工作;雅科福列夫和萨哈托夫航空工厂还正准备推出90~110座的雅克-42D90/D100喷气飞机的改进型计划;伊留申设计局和乌兹别克斯坦的塔什干契卡洛夫飞机生产联合体 正致力于64座的伊尔-114涡桨飞机的研发工作;喀山格尔布诺夫飞机生产联合体和图波列夫正在开发50~70座的图-324/414系列;安东诺夫和哈尔科夫的航空工厂扩大了两种同为52座的安-140和安-74TK30的生产,并同时正在开发70座的安-74TK300U。支线航空将成为俄与独联体民航业复苏的突破口俄罗斯与乌克兰的制造商认为,就目前的经济现状和民用飞机技术储备而言,他们没有足够的实力与技术和市场基础雄厚的波音和空客公司竞争大型运输机的国际市场,但却具有在支线飞机市场上挑战巴西的Embraer、加拿大的庞巴迪等支线飞机制造商的发展潜力。近年来,欧洲和美国经常建议俄罗斯向西方开放大型飞机市场,并同时在西方飞机制造商的帮助下,集中力量开发小型民用飞机。大多数俄罗斯和独联体国家的民用飞机制造商也认为,俄罗斯和独联体航空运输业的复苏,将主要依靠中小城市间航线的恢复。在过去10年中运营情况一直不佳的支线航空市场的复苏,将会成为俄罗斯和独联体国家民用航空业发展的突破口。俄罗斯国际航空公司 预测,从2002年到2015年俄罗斯共需要934架支线飞机。这一预测是以俄罗斯国民生产总值年增长率4%~5%为基础的。预测表明,俄罗斯航空运输的客流量将从2002年的2500万增加到2015年的4300万~4500万。其中大部分的运营需求增长将通过支线飞机得以满足。俄罗斯航空运输业的整合将会产生20~30个大型支线飞机运营商。支线运营收入可使每个航空公司一年采购10~12架新支线飞机。俄罗斯目前在役的支线机队包括314架雅科福列夫的雅克-40;250架安东诺夫设计的安-24;238架图波列夫设计的图-134和81架雅科-42。随着旧飞机不断退出运营,到2005年这一机队将减少40%,到2008年10月将减少80%。俄罗斯国际航空公司表示,现在需要100架至150架周转时间较短,油耗较低的现代支线飞机。乌克兰航空公司目前急需20架安-140,其中5架已交付其下属的航空公司。为帮助资金有限的运营商获得这种价值850万美元的飞机,乌克兰成立了国营的乌克兰运输租赁公司, 为独联体市场提供优惠贷款条件,融资租赁以12%年利率为基础,还款时间可达15年以上。在今年的巴黎航展上,哈尔科夫从利比亚 航空公司获得了总值4500万美元的5架安-140的订单;同时和伊朗达成协议在伊斯法罕建立一条总装线生产100架这种飞机。目前3架飞机已总装完毕,被命名为伊安-140。安-140的组装线已在俄罗斯的Aviacor国际航空联合体中建立,今年将完成第一架飞机的组装。并不轻松的市场竞争尽管上述支线飞机的性能与大小各不相同, 但最终的客观现实是,俄与独联体国家的市场需求眼下不可能支持多种类型支线飞机并存。因此,俄罗斯的图-324、RRJ、图-334、雅克-42D和乌克兰的安-74TK300、安-148等众多机型必须面对同一个市场,即替换68座的图-134和160座的图-154B的残酷竞争现实。 一些更小型支线航空公司可能会将它们替换机队的机型选择与诸如俄罗斯国际航空公司、克拉斯航空公司、普尔科夫和西伯航空公司这类主干航空公司挂钩,因为这几家公司的客流量占俄罗斯的50%。自1996年以来,独联体的支线运营商的数量已从389家降至235家,其中100家保留了定期航班。如果要启动机队更新项目,有可能进一步减少20家。目前政府机构正采取其他措施刺激航空公司对新支线飞机的兴趣。俄罗斯经济发展部、航天航空局和民航局三方目前正在对是否对未来俄罗斯航空运输业采取更严格的环境保护条件问题进行讨论。若政府仍无所作为,一些航空公司可能会考虑要求恢复图-154M和雅克-42D的生产,因为这两种机型的价格分别为700万美元和1000万美元,他们在经济上承担起来较为轻松。由D-436T发动机提供动力并重新设计机翼的雅克-42D100计划,是一个低成本的方案。而在俄罗斯米格飞机制造集团的新厂房中正在生产的图-334的1800万美元的预计售价,或33万美元的月租费与此形成了鲜明的对比。即使将进口税计入在内,一架新的图-334飞机也不能和一架服役15年的波音737-500或MD-82竞争,后者只需花费每月10万美元的租赁成本就可获得。俄罗斯米格飞机制造集团和图波列夫已向政府申请免除5年的增值税和财产税,这可以使图-334飞机的价格降至1300万美元,月租费降至10万~13万美元,从而使它成为在俄罗斯国内航线上具有经济竞争力的新支线飞机,并有助于它获得支持研发和降低生产成本所需的100架飞机的订单。启动图-334生产计划,将产量从2004年的4架增加到2009年的24架,需要10亿卢布的贷款,这一贷款要求政府担保。目前该机的制造方与一家俄罗斯航空公司集团就销售40架飞机的合同已进入最后的谈判阶段。图-334的取证定于2004年5月。第一架原型机已完成了200多次试飞,第二架本月初在位于基辅的基辅国营航空工厂完成组装,第三架在茹科夫斯基进行机身结构组装。到今年为止,政府已经为图-334项目提供了7亿卢布(约合2300多万美元)的资金,而俄罗斯米格飞机制造集团则已为该计划自投了4700万美元资金。 至于俄罗斯的RRJ计划,虽然还处于概念设计阶段,但苏霍伊已经在与几家国内航空公司商谈总计50架合同订单的事宜。RRJ宣传的重点在于它属于西方式的一种系列飞机设计理念,即一个飞机系列中具有6种型号,包括三种60座级、75座级、95座级的标准型和各自的加长型。RRJ的开发者承诺,它的75座级基本型的成本要比ERJ170的低15%~20%。RRJ将在2006年完成首飞、2007年交付。苏霍伊认为这一项目将在此后的7至8年内实现盈亏平衡。 安-148项目目前尚没有获得俄罗斯政府的支持和乌克兰政府的预算投入。安东诺夫航空公司、奥德塞航空公司、伏尔加-第伯聂河航空公司(Volga-Dnepr)表示如果安-148能像宣传的那样,在2005年开始交付, 他们将以1700万美元的价格购买80座的安-148。安-148二位制的玻璃驾驶舱是以安东诺夫的安-70军用运输机所应用的技术为基础发展而来的。安东诺夫提出了这一飞机的系列开发方案,并提出在80座级机型之后还要开发10座级的VIP公务机,55座级的延程型飞机,以及具有货桥或侧货舱门的货机。安-148飞机定于今年12月完成总装,明年3月进行首飞。

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【环球军事/航空报道】据美国福布斯网站9月17日报道,中国快速扩张的低成本航空将拉动单通道飞机订单进一步增长。波音公司在中国有巨大的潜在市场,但同时也面临包括中国商飞大飞机C919在内的新对手的竞争。

当前,乌克兰的客机登记磨损老化的已占到80%,可以用安-148来替换它们。首先,需要替换国内航线。

5月18日,古巴航空公司一架737客机在首都哈瓦那起飞不久后坠毁,机上载有104名乘客和9名机组人员,只有3人幸存,这是古巴30年来最严重的一场空难。

最近,波音公司提高了对中国商用飞机市场长期需求的预计。这家飞机制造商已经做出预测,未来20年,中国或将接收约5580架商用飞机。随着中国政府对国内航班服务的推动,以及在快速扩张的低成本航空公司的带动下,波音本月早些时候曾预计,未来20年,中国需要6020架商用飞机,价值8700亿美元。中国将引领亚太地区的新飞机需求,在未来20年占据总交付量的45%。

国有航空公司不愿意告知自己飞机的服役时间,即使在大肆宣扬公司更新机队的时候,对此也很少提及。根据专家估计,乌克兰航空公司飞机的平均服役时间在12~15年间。按照西方的标准,这些飞机已经非常“老”了。

坠毁的航班是古巴航空公司向墨西哥Damojh公司租借的飞机,飞机机龄高达39年。根据国际民航组织的数据,这架飞机是目前仍在服役的、最老的一架波音737之一。

中国新飞机的市场需求正在被快速扩张的低成本模式航空公司拉动着,这种模式已经在北美和欧洲的许多航空公司取得了成功。在1980、1990年代,类似美国西南航空、瑞安航空等低成本航空在增长的航空客运中扮演了重要的角色。低廉的票价让更多人负担得起空中出行,拉动了航空客运量的增长。

尼古拉说,生产效率提高,在市场上的竞争能力才能提高,很遗憾,机队更新进行很慢,对于那些可用于替换的飞机,需要注入资金。

39年的飞行记录,放眼全球,也属于超高龄飞机。

反过来,更高的客流量需要更大的机队。这种现象已经在中国开始生效,中国的低成本航空正积极扩张,对于新飞机的需求也不断增长。此外,不同于北美和欧洲的是,上述两个地区的飞机订单主要是为了更换老旧的飞机,而中国新飞机订单的驱动力是扩大机队的需求。

同时尼古拉也请旅客不要为自己的安全担心,暂时还可以乘坐国有公司的飞机旅行。这些飞机都符合各种严格的安全要求,能飞行并且飞的很好。(中国航空信息中心 张慧)

根据英国《卫报》2017年8月份的一篇报道,航空专业网站Airlfeets的数据显示,此次坠机的、注册编号为XA-UHZ的波音737是全球第7高龄的飞机,1979年8月7日开始服役,至今近40年,而全球最老的飞机同样也是一款波音737,1970年5月25日开始服役,至今已经48年之久,目前由印度尼西亚一家航空公司所经营。

因此,波音公司在中国有巨大的潜在市场,但同时也面临竞争。国有的中国商用飞机制造公司正在研发单通道的C919飞机,而在全球范围内,诸如庞巴迪和巴西航空工业公司也正在制造更大的飞机,以谋求曾经被波音和空客垄断的市场份额。

人们不禁想问,为什么如此高龄的飞机还没有退役,还在执飞商业航班?

目前,中国市场上超过50%的现役商用机份额被波音占据。不过,波音在中国的市场份额在未来将很可能面临更大的挑战,特别是来自中国商飞的挑战。商飞正在研发C919单通道客机。座位数约在90-230个之间的单通道客机形成了低成本航空机队的主流。

要知道,航空安全是一项系统工程,一架飞机想要安全飞行,不仅要飞机本身的性能有关,而且还需要机务维修、空管、地勤等多个部门的配合和保障,这也就是说,飞机机龄和航空安全没有直接关系。

因此,中国商飞在最重要的飞机市场份额方面构成了威胁。波音预测,未来20年中国需要的6020架新中,将近四分之三是单通道飞机。在这一领域,波音已经有非常成功的737系列飞机,而空客有A320系列飞机。所以,中国商飞也面临严峻挑战。

在民航业,高龄飞机没有一个明确的定义,从航空安全的角度出发,飞机只有能飞或者是不能飞两种,也就是说,只要它被民航部门允许飞行,那么它就和一架新飞机一样安全。

不过,在我们看来,中国的飞机制造商将很有可能从中国的许多国有航空公司中获益。一个证据就是,C919的400架订单中,380架都是来自国有航企或者国有飞机租赁公司。实际上,中国商飞的C919可能影响波音在中国的市场份额,从而阻止波音从预期未来的巨大市场增长中获益。

古巴坠机事件发生之后,墨西哥交通部门宣称,该飞机去年11月成功通过检测。

此外,曾经专注制造较小的区域型飞机的巴航工业和庞巴迪,现在也在发展更大的单通道商用飞机。这将进步一给波音在中国乃至全球的市场份额造成压力。巴航工业的第二代E-jet,设计载客超过110人,将在2018年进入航空公司服役。同样,庞巴迪预期明年交付的C系列飞机可以乘坐110-140名乘客。这些飞机将直接与波音737系列中较小的机型直接竞争。我们认为,刚开始巴航工业和庞巴迪的飞机将占据一小部分的全球市场份额,但如果航空公司发现这些新飞机像承诺的那样经济省油,它们会变成更强劲的竞争者。它们也会给波音的中国市场份额造成影响。

对于航空安全来说,定期维修是一个关键的环节。客机在每次执行航班之前都需要经过检修,而飞行时间越长,检修力度依次递增,从A到D级不等。

然而,这些市场新来的对手,给波音利润造成的影响将不会非常显着,因为全球的新商用飞机市场正在稳步增长。伴随贸易增长、全球经济增长和全球化的驱动,全球航空客运量预期将在未来几年继续增长,促使航空公司扩大机队规模,订购更多飞机。

飞机在飞行超过一定年限之后,维修的成本也会激增,因此,很多航空公司在运营一架飞机10-15年之后就会将其退役,而考虑到成本因素,“接盘侠”通常都是第三世界国家的公司,或者是货运公司。

过去5年,中国航空公司引入大量新飞机,使得中国三大航机队的平均机龄只有6年左右,在全球也是数一数二,反观美国市场,航空公司机队平均机龄在10年以上,达美航空的机龄在17年左右,但并没有事实数据显示平均机龄高带来航空安全风险更高。

那飞机退役的标准是什么?一般来说,民用客机的寿命取决于三个条件,服务年限,以及飞机的起降次数,具体因机型等因素决定。

“飞机的退役标准一般取决于前两者。一架飞机的飞行时数寿命到了,不管它飞了多少年,就必须退役。”北京航空航天大学教授、航空科学与工程学院主任黄俊告诉界面新闻记者。

古巴经济较落后,民航基础设施不完善,而且长期遭美国禁运导致无法进口波音飞机等一系列原因,这导致古巴过去30年时间空难事故频发。古巴航空作为古巴最大的国有航空公司,有着糟糕的安全飞行记录,曾被评为全球最不安全的航空公司。

1989年,一架从哈瓦那飞往意大利米兰的客机在起飞后不久坠毁,导致机上126人及至少20多名地面人员遇难。而在1999年,古巴航空一架俄制客机在委内瑞拉巴伦西亚城降落时坠毁,机上22人死亡。2010年,一架载有68人的ATR飞机在古巴坠毁,无人幸免。

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