做中国高铁自主创新的,北交大教授贾利民

来源:http://www.mypv3.com 作者:js333vip.com 人气:98 发布时间:2019-10-06
摘要:关键技术架构、实施路径、研发大纲、技术载体以及如何向各个子系统分解等等,两个专项下来,几十个亿的科研投入,贾利民作为“首席智囊”,坦言“压力很大是自然的”。 ■本报

关键技术架构、实施路径、研发大纲、技术载体以及如何向各个子系统分解等等,两个专项下来,几十个亿的科研投入,贾利民作为“首席智囊”,坦言“压力很大是自然的”。

■本报记者 赵广立“我老说我在中国高铁事业发展过程中,是一个‘布道者’,是一个‘行僧’——我更愿意叫‘行僧’。苦吗?也苦,但是和过去的那个苦不太一样,这中间也有乐趣。我的理念、想法、知识得到了传播,并且通过大家的实践能够有结果,这是很快乐的事儿。”因参与组织实施“中国高速列车自主创新联合行动计划”和主导中国高速列车“普系化”技术平台研发取得重要突破,贾利民获评中央电视台2014年度“十大科技创新人物”,与“杂交水稻之父”袁隆平、“人工肝技术的开拓者”李兰娟等人同台领奖。谈及获奖,贾利民认为这不是他个人的荣誉,而是对中国高铁科技创新事业全体工作者和中国高铁发展成就的褒奖。“强势”导师在北京交通大学交通运输学院读研或读博的学生,几乎人人都知道,轨道交通控制与安全国家重点实验室方向首席教授贾利民的学生——尤其是男生,抹着泪从他办公室出去是常有的事儿。但就是这样,交大仍有很多学生羡慕他们“是贾教授的学生”。成长于戈壁滩上的贾利民性子直,有一说一。抹泪出来的学生多半是被他骂哭的。“我对学生确实很严。这样做主要是想让他们能够对他们存在的问题更严肃认真地对待。”“实际上我对学生,既是师生,背后的情感又如同父子,所以我‘修理’他们不留情面。”骂归骂,贾利民做导师很有一套,培养学生中他把自己定位成三个角色:学术助理、解惑者、整个研究过程的方向把控。贾利民的博士生入学后,一旦研究方向确定,贾利民都会给他们准备一个超大的文件夹,文件夹里包含这个博士生研究方向上他所积累的、所有现阶段的成果,还包括该方向上国内外最新的研究。“我就是要让他们能够很快熟悉并尽快站在这个领域的前沿,避免在弯弯绕绕的地方浪费时间。”贾利民自己求学的经历,是“野养”出来的:课自己选,课题自己定,研究过程自己把控,成果自己总结,基本上属于“无依无靠”。“正因为我有这样的体会——那个过程虽然锻炼人,但迷茫的时候,需要人给一点指引,没有人管确实也是很痛苦的。所以我对我的学生,就避免他们在‘找不着北’、困惑其中的时候拔不出来。”贾利民这种“强势”的性格,胆子小的、心里没底的学生不免“露怯”,对此贾利民心知肚明。他会想办法给学生信心,不露声色地牵引他们品尝进步的喜悦。不管硕士生还是博士生,贾利民会安排每个学生至少参加3个课题,以覆盖一个科研项目完整的研究过程。“从学制和年限上,学生很难有机会参与到一个完整的项目,通过几个项目就可以分别覆盖项目的各个阶段。”“我不能容忍他们只知其一不知其二,必须要有系统的观点和系统的思维习惯。”贾利民说,轨道交通安全这方面的专业事无巨细,各方各面互相联系,忽略一点都有可能出现大问题。做到这点其实并不容易,要知道,贾利民“门下”的硕士和博士生总数有40多个。贾利民的办公室里有许多花篮,他说,每年一到9月10日,他这儿就变成了花圃。更像“行僧”“导师”只是贾利民众多头衔之一。他身上还层叠着很多分量十足的头衔,比如“中国高速列车自主创新联合行动计划”专家组副组长,比如“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项” 专家组组长。不搞轨道交通的可能不太了解,“中国高速列车自主创新联合行动计划”真正地确保了今天我们看到的高铁是中国人自己的高铁。这一行动计划自2006年下半年开始筹划,2007年逐步细化、科技部和前铁道部开始有效沟通,同时部署行动计划主要的工作。2008年2月26日,在钓鱼台国宾馆,科技部和前铁道部共同签署的和相关协议。从2008年初直到2014年,中国高铁的自主创新事业就在这一行动计划的指引下遍地开花。作为行动计划的延续,“十二五”期间我国又启动了国家高速列车科技发展“十二五”重点专项,贾利民是该专项规划的专家组组长,也是后来实施的专家组组长。可以说,行动计划和重点专项覆盖了中国高速列车、高速铁路发展的方方面面,我们现在看到的中国高铁的成果都是在这之下实现的。“汽车、航空、船舶的关键部分哪有中国人自己的东西?高铁不能再走用市场换技术的路子。有时候市场换不来技术,只能依靠自主创新。”贾利民说,那时候,高铁行业的有识之士都憋着一股劲儿,一定要把自主创新搞成。关键技术架构、实施路径、研发大纲、技术载体以及如何向各个子系统分解等等,两个专项下来,几十个亿的科研投入,贾利民作为“首席智囊”,坦言“压力很大是自然的”。贾利民兢兢业业扮演起了“布道者”的角色:他不是所有科研和示范项目的具体实施者,但是他领衔的专家组要给自主创新过程的组织者、决策者、参与者和研发人员出谋划策。按他的话说就是“走到哪儿就把理念传到哪儿”“听不懂没关系,我再讲”。“我老说我在中国高铁事业发展过程中,是一个‘布道者’,是一个‘行僧’——我更愿意叫‘行僧’。苦吗?也苦,但是过去的那个苦不太一样,这中间也有乐趣。我的理念、想法、知识得到了传播,并且通过大家的实践能够有结果,这是很快乐的事儿。”贾利民总结说,中国高铁崛起的这些年,自己归根到底是发挥“参谋”的作用,“技术战略、技术上的布道者、规划者、纠偏者”。高铁自主创新,事无巨细,说易行难。贾利民在这其中把方向、定路径、解惑传道,大家送他一个雅号“战略专家”。和贾利民一起共事的专家、领导也开他玩笑:“没有老贾不知道的事儿。”贾利民才不打无准备之仗。轨道交通这个行当,他是“从两根钢轨开始干起的”。从最初的轨道电路到列车控制、行车指挥、信息化、铁路智能自动化、铁路智能运输系统,贾利民涉猎广泛。这可以从他的履历中一睹端倪:1998年担任铁道科学研究院通号所副所长,涉猎通讯、控制;2000年担任铁道科学研究院计电子所所长,全国计算机联网售票系统4.0版就是他组织实施干出来的;后来又到铁道科学研究院运输经济所担任所长,其间兼管科技处、研发中心;2004年到北京交通大学参与建设轨道交通控制与安全国家重点实验室,担任国家轨道交通安全协同创新中心首席科学家……不为人知的是,贾利民许多战略思维、战术思想,都是从书中积累出来的。读书狂人如果不是走近他,你绝不会知道贾利民写的一手字那叫一个漂亮,也更不会知道,看似“粗人”的他实际上每天无书不欢——每周看完一本书是他不成文的规矩。从初中养成了爱读书的习惯,到现在已经陪了他三十多年。现在,“每天晚上不翻几页书睡不着”。贾利民出差首选都是红眼航班——为了不耽误白天开会、上课、作研究。“精神可贵谈不上,就是命苦事多,怎么办呢?”他戏谑道。“我看上去不像个读书人,也不像文化人,人家说我像‘黑老大’。”贾利民难得嘿嘿一笑,“不过我读书是习惯。古人讲‘三上’,厕上枕上马上;我也‘三上’:厕上枕上路上。”贾利民的读书习惯可追溯到儿时。他的祖辈是当时被“打倒”的对象。他小时候陪着爷爷挨批斗、扫大街、扫礼堂、打扫厕所。因为是“黑五类”子弟,不敢出门,只好“老老实实在家待着”,读爷爷拾破烂来的、能读懂的东西,慢慢地养成了读书的习惯。从这些书纸堆里,贾利民的涉猎逐渐广泛,哲学、数学、历史、经济、军事……二战时期许多人物的传记让他爱不释手,从前苏联的列宁、朱可夫、华西列夫斯基,到美国的巴顿、艾森豪威尔、马歇尔等。初中的时候他就完完整整地读过朱可夫的回忆录。受这些人物影响,贾利民小时候曾一度立志当一名军人。贾利民自言自己的性格深受他们影响。“在战争年代,就是生死。那种情况下,人的本性——恐惧、贪婪、懦弱、担当、责任、荣誉、使命,展现得淋漓尽致。在读他们的过程中,组织规划、战略谋划、战术思考这些思维就跟着来了。”贾利民说,“我知道他们在影响我,但不知道是谁,可能是逐渐积累的影响吧。”国内的人物传记也很多,但他直言最喜欢左宗棠和曾国藩。“我读左宗棠其人其事,我感觉他在告诉我,什么是‘国家兴亡匹夫有责’,怎么才能‘铁肩担道义’,我深有感触。” (2015-01-30 第5版 人物)js333vip.com 1

如今,贾利民及其团队门下的硕士生和博士生有近50人。让他感到骄傲的是,他的学生每人在校期间都至少参与过三个以上的科研项目,练就了一把好手。

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贾利民和高铁创新团队还在国际上首次系统提出了高速列车谱系化和智能化的概念体系、技术架构和实现途径。“在这方面,我们比欧洲‘制造4.0版’的提出早了好几年。”

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在北京交通大学交通运输学院读研或读博的学生,几乎人人都知道,轨道交通控制与安全国家重点实验室方向首席教授贾利民的学生——尤其是男生,抹着泪从他办公室出去是常有的事儿。但就是这样,交大仍有很多学生羡慕他们“是贾教授的学生”。

见证中国高铁自主创新

早上九点钟起床,中午多数时间不吃午饭,因为一直在忙着,如果有人恰好来公干,便会让他带几个包子过来。晚上则从未在两点前休息过,睡觉前肯定会读书,喜欢看历史类、哲学类、心理学类、战争类书籍。“我们是搞系统的,相信每个系统都应该有自己的一套运行规则和独特的适应性。我已经习惯了这样的生活。”这便是2014年度央视十大科技创新人物颁奖典礼上,与“中国杂交水稻之父”袁隆平等一起走上领奖台,在掌声中高高举起奖杯的北京交通大学教授贾利民。割舍不断的铁路情缘贾利民最初的梦想和毕生的事业就是铁路。“高考时能填三个志愿,我填的都是铁路院校。”在极其简单的办公室里,贾利民与记者的对话就这样开始了。1963年,贾利民出生在新疆兵团十师181团一营驻地,一个位于中国最西北部阿尔泰山脚下叫克木齐的地方。这里远离大城市,去乌鲁木齐要坐三天的汽车。艰苦的环境和五湖四海的氛围造就了这位兵团子弟天生的使命感和求知欲。把铁路通到阿勒泰,是他最初的梦想。1984年,他从上海铁道学院毕业后,一直工作在科研一线;直到2004年,他来到北京交通大学当了一名教师。而此时恰逢青藏铁路建设攻坚之时。青藏铁路建设运营为贾利民实现其早在上世纪90年代初就提出来的“综合监控中心”理念提供了绝佳机会。贾利民带着一小队青年教师和研究生,没日没夜地投入到技术攻关中。他们开发的“青藏铁路运营与安全综合监控系统”,一举解决了“天路”运行安全保障的大难题,形成了完全自主的应急调度指挥中心系统。同时,在国内第一次实现了运营组织、安全保障、应急救援全过程集中统一的可视化数字化管理——“数字青藏铁路”。见证中国高铁自主创新中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新,始于2008年由科技部与原铁道部共同发起实施的,并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。其中,贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长。作为中国高速列车相关技术创新的“布道者”和“规划者”,贾利民和专家团队肩负着确定技术路线、研究方案、研究过程控制和为主管部门及参研单位提供技术咨询、技术把关等重大责任。他们参与设计确定了中国高速列车相关核心装备体系的顶层技术指标、技术架构,确立了高速列车、牵引供电、运行控制、运输组织、安全保障等关键系统技术创新的研发技术路线,并参与敲定了中国高铁的一系列技术指标。正是在这些顶层设计和指标的指引下,我国研发出了拥有自主知识产权的CRH380系列高速列车。贾利民和高铁创新团队还在国际上首次系统提出了高速列车谱系化和智能化的概念体系、技术架构和实现途径。“在这方面,我们比欧洲‘制造4.0版’的提出早了好几年。”“科技部、行业和参研单位的领导、专家和同事对我的工作给予了充分的信任、理解和支持,能与他们共同参与高铁科技创新艰难辉煌的全过程并有所贡献,能帮助支持他们成功,此生足矣!”贾利民以林则徐的两句诗来表明心志:“苟利国家生死以,岂因福祸趋避之。”最爱还是培养人才“从1992年成为研究生导师,最值得我骄傲的事情就是为国家培养了一批高端人才。在招收学生方面,我基本上能做到有教无类。”贾利民说。如今,贾利民及其团队门下的硕士生和博士生有近50人。让他感到骄傲的是,他的学生每人在校期间都至少参与过三个以上的科研项目,练就了一把好手。他喜欢招收朴实、勤奋、不耍“小聪明”的学生,所学专业过硬、出身普通家庭的学生最好,如果能有自动化、电子信息、控制、仪器仪表、应用数学背景就更理想了。2004年,贾利民接受北京交通大学的邀请,正式进入与铁科院只有一墙之隔的象牙塔。“大学有其独特的氛围,无论是教学还是作研究,我都能找到另一片用武之地。北京交通大学包容、宽厚的氛围、对轨道交通发展与生俱来的使命感、知行合一的校风,也使我能充分发挥自己的能力。”贾利民说道。

贾利民自己求学的经历,是“野养”出来的:课自己选,课题自己定,研究过程自己把控,成果自己总结,基本上属于“无依无靠”。

“大学有其独特的氛围,无论是教学还是作研究,我都能找到另一片用武之地。北京交通大学包容、宽厚的氛围、对轨道交通发展与生俱来的使命感、知行合一的校风,也使我能充分发挥自己的能力。”贾利民说道。

“我老说我在中国高铁事业发展过程中,是一个‘布道者’,是一个‘行僧’——我更愿意叫‘行僧’。苦吗?也苦,但是过去的那个苦不太一样,这中间也有乐趣。我的理念、想法、知识得到了传播,并且通过大家的实践能够有结果,这是很快乐的事儿。”

作为中国高速列车相关技术创新的“布道者”和“规划者”,贾利民和专家团队肩负着确定技术路线、研究方案、研究过程控制和为主管部门及参研单位提供技术咨询、技术把关等重大责任。他们参与设计确定了中国高速列车相关核心装备体系的顶层技术指标、技术架构,确立了高速列车、牵引供电、运行控制、运输组织、安全保障等关键系统技术创新的研发技术路线,并参与敲定了中国高铁的一系列技术指标。正是在这些顶层设计和指标的指引下,我国研发出了拥有自主知识产权的CRH380系列高速列车。

“我老说我在中国高铁事业发展过程中,是一个‘布道者’,是一个‘行僧’——我更愿意叫‘行僧’。苦吗?也苦,但是和过去的那个苦不太一样,这中间也有乐趣。我的理念、想法、知识得到了传播,并且通过大家的实践能够有结果,这是很快乐的事儿。”

这便是2014年度央视十大科技创新人物颁奖典礼上,与“中国杂交水稻之父”袁隆平等一起走上领奖台,在掌声中高高举起奖杯的北京交通大学教授贾利民。

因参与组织实施“中国高速列车自主创新联合行动计划”和主导中国高速列车“普系化”技术平台研发取得重要突破,贾利民获评中央电视台2014年度“十大科技创新人物”,与“杂交水稻之父”袁隆平、“人工肝技术的开拓者”李兰娟等人同台领奖。

贾利民最初的梦想和毕生的事业就是铁路。

如果不是走近他,你绝不会知道贾利民写的一手字那叫一个漂亮,也更不会知道,看似“粗人”的他实际上每天无书不欢——每周看完一本书是他不成文的规矩。从初中养成了爱读书的习惯,到现在已经陪了他三十多年。现在,“每天晚上不翻几页书睡不着”。

1963年,贾利民出生在新疆兵团十师181团一营驻地,一个位于中国最西北部阿尔泰山脚下叫克木齐的地方。这里远离大城市,去乌鲁木齐要坐三天的汽车。

贾利民:高铁路上的“行僧”

贾利民带着一小队青年教师和研究生,没日没夜地投入到技术攻关中。他们开发的“青藏铁路运营与安全综合监控系统”,一举解决了“天路”运行安全保障的大难题,形成了完全自主的应急调度指挥中心系统。同时,在国内第一次实现了运营组织、安全保障、应急救援全过程集中统一的可视化数字化管理——“数字青藏铁路”。

贾利民出差首选都是红眼航班——为了不耽误白天开会、上课、作研究。“精神可贵谈不上,就是命苦事多,怎么办呢?”他戏谑道。

北交大教授贾利民:做中国高铁自主创新的布道者

不管硕士生还是博士生,贾利民会安排每个学生至少参加3个课题,以覆盖一个科研项目完整的研究过程。“从学制和年限上,学生很难有机会参与到一个完整的项目,通过几个项目就可以分别覆盖项目的各个阶段。”

中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新,始于2008年由科技部与原铁道部共同发起实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。其中,贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长。

■本报记者 赵广立

艰苦的环境和五湖四海的氛围造就了这位兵团子弟天生的使命感和求知欲。把铁路通到阿勒泰,是他最初的梦想。

贾利民兢兢业业扮演起了“布道者”的角色:他不是所有科研和示范项目的具体实施者,但是他领衔的专家组要给自主创新过程的组织者、决策者、参与者和研发人员出谋划策。按他的话说就是“走到哪儿就把理念传到哪儿”“听不懂没关系,我再讲”。

1984年,他从上海铁道学院毕业后,一直工作在科研一线;直到2004年,他来到北京交通大学当了一名教师。而此时恰逢青藏铁路建设攻坚之时。

贾利民才不打无准备之仗。轨道交通这个行当,他是“从两根钢轨开始干起的”。从最初的轨道电路到列车控制、行车指挥、信息化、铁路智能自动化、铁路智能运输系统,贾利民涉猎广泛。这可以从他的履历中一睹端倪:1998年担任铁道科学研究院通号所副所长,涉猎通讯、控制;2000年担任铁道科学研究院计电子所所长,全国计算机联网售票系统4.0版就是他组织实施干出来的;后来又到铁道科学研究院运输经济所担任所长,其间兼管科技处、研发中心;2004年到北京交通大学参与建设轨道交通控制与安全国家重点实验室,担任国家轨道交通安全协同创新中心首席科学家……

青藏铁路建设运营为贾利民实现其早在上世纪90年代初就提出来的“综合监控中心”理念提供了绝佳机会。

做到这点其实并不容易,要知道,贾利民“门下”的硕士和博士生总数有40多个。贾利民的办公室里有许多花篮,他说,每年一到9月10日,他这儿就变成了花圃。

《中国科学报》 (2015-02-26 第1版 要闻)

谈及获奖,贾利民认为这不是他个人的荣誉,而是对中国高铁科技创新事业全体工作者和中国高铁发展成就的褒奖。

他喜欢招收朴实、勤奋、不耍“小聪明”的学生,所学专业过硬、出身普通家庭的学生最好,如果能有自动化、电子信息、控制、仪器仪表、应用数学背景就更理想了。

贾利民这种“强势”的性格,胆子小的、心里没底的学生不免“露怯”,对此贾利民心知肚明。他会想办法给学生信心,不露声色地牵引他们品尝进步的喜悦。

早上九点钟起床,中午多数时间不吃午饭,因为一直在忙着,如果有人恰好来公干,便会让他带几个包子过来。晚上则从未在两点前休息过,睡觉前肯定会读书,喜欢看历史类、哲学类、心理学类、战争类书籍。

高铁自主创新,事无巨细,说易行难。贾利民在这其中把方向、定路径、解惑传道,大家送他一个雅号“战略专家”。

“我们是搞系统的,相信每个系统都应该有自己的一套运行规则和独特的适应性。我已经习惯了这样的生活。”

可以说,行动计划和重点专项覆盖了中国高速列车、高速铁路发展的方方面面,我们现在看到的中国高铁的成果都是在这之下实现的。

“高考时能填三个志愿,我填的都是铁路院校。”在极其简单的办公室里,贾利民与记者的对话就这样开始了。

“实际上我对学生,既是师生,背后的情感又如同父子,所以我‘修理’他们不留情面。”骂归骂,贾利民做导师很有一套,培养学生中他把自己定位成三个角色:学术助理、解惑者、整个研究过程的方向把控。

“从1992年成为研究生导师,最值得我骄傲的事情就是为国家培养了一批高端人才。在招收学生方面,我基本上能做到有教无类。”贾利民说。

“我看上去不像个读书人,也不像文化人,人家说我像‘黑老大’。”贾利民难得嘿嘿一笑,“不过我读书是习惯。古人讲‘三上’,厕上枕上马上;我也‘三上’:厕上枕上路上。”

2004年,贾利民接受北京交通大学的邀请,正式进入与铁科院只有一墙之隔的象牙塔。

和贾利民一起共事的专家、领导也开他玩笑:“没有老贾不知道的事儿。”

js333vip.com,“科技部、行业和参研单位的领导、专家和同事对我的工作给予了充分的信任、理解和支持,能与他们共同参与高铁科技创新艰难辉煌的全过程并有所贡献,能帮助支持他们成功,此生足矣!”贾利民以林则徐的两句诗来表明心志:“苟利国家生死以,岂因福祸趋避之。”

“导师”只是贾利民众多头衔之一。他身上还层叠着很多分量十足的头衔,比如“中国高速列车自主创新联合行动计划”专家组副组长,比如“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项” 专家组组长。

《中国科学报》 (2015-01-30 第5版 人物)

从这些书纸堆里,贾利民的涉猎逐渐广泛,哲学、数学、历史、经济、军事……二战时期许多人物的传记让他爱不释手,从前苏联的列宁、朱可夫、华西列夫斯基,到美国的巴顿、艾森豪威尔、马歇尔等。初中的时候他就完完整整地读过朱可夫的回忆录《回忆与思考》。受这些人物影响,贾利民小时候曾一度立志当一名军人。

“我不能容忍他们只知其一不知其二,必须要有系统的观点和系统的思维习惯。”贾利民说,轨道交通安全这方面的专业事无巨细,各方各面互相联系,忽略一点都有可能出现大问题。

贾利民的博士生入学后,一旦研究方向确定,贾利民都会给他们准备一个超大的文件夹,文件夹里包含这个博士生研究方向上他所积累的、所有现阶段的成果,还包括该方向上国内外最新的研究。“我就是要让他们能够很快熟悉并尽快站在这个领域的前沿,避免在弯弯绕绕的地方浪费时间。”

贾利民自言自己的性格深受他们影响。“在战争年代,就是生死。那种情况下,人的本性——恐惧、贪婪、懦弱、担当、责任、荣誉、使命,展现得淋漓尽致。在读他们的过程中,组织规划、战略谋划、战术思考这些思维就跟着来了。”贾利民说,“我知道他们在影响我,但不知道是谁,可能是逐渐积累的影响吧。”

不为人知的是,贾利民许多战略思维、战术思想,都是从书中积累出来的。

成长于戈壁滩上的贾利民性子直,有一说一。抹泪出来的学生多半是被他骂哭的。“我对学生确实很严。这样做主要是想让他们能够对他们存在的问题更严肃认真地对待。”

国内的人物传记也很多,但他直言最喜欢左宗棠和曾国藩。“我读左宗棠其人其事,我感觉他在告诉我,什么是‘国家兴亡匹夫有责’,怎么才能‘铁肩担道义’,我深有感触。”

作为行动计划的延续,“十二五”期间我国又启动了国家高速列车科技发展“十二五”重点专项(以下简称“重点专项”),贾利民是该专项规划的专家组组长,也是后来实施的专家组组长。

“正因为我有这样的体会——那个过程虽然锻炼人,但迷茫的时候,需要人给一点指引,没有人管确实也是很痛苦的。所以我对我的学生,就避免他们在‘找不着北’、困惑其中的时候拔不出来。”

贾利民总结说,中国高铁崛起的这些年,自己归根到底是发挥“参谋”的作用,“技术战略、技术上的布道者、规划者、纠偏者”。

贾利民的读书习惯可追溯到儿时。他的祖辈是当时被“打倒”的对象。他小时候陪着爷爷挨批斗、扫大街、扫礼堂、打扫厕所。因为是“黑五类”子弟,不敢出门,只好“老老实实在家待着”,读爷爷拾破烂来的、能读懂的东西,慢慢地养成了读书的习惯。

“汽车、航空、船舶的关键部分哪有中国人自己的东西?高铁不能再走用市场换技术的路子。有时候市场换不来技术,只能依靠自主创新。”贾利民说,那时候,高铁行业的有识之士都憋着一股劲儿,一定要把自主创新搞成。

不搞轨道交通的可能不太了解,“中国高速列车自主创新联合行动计划”(以下简称“行动计划”)真正地确保了今天我们看到的高铁是中国人自己的高铁。这一行动计划自2006年下半年开始筹划,2007年逐步细化、科技部和前铁道部开始有效沟通,同时部署行动计划主要的工作。2008年2月26日,在钓鱼台国宾馆,科技部和前铁道部共同签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划纲要》和相关协议。从2008年初直到2014年,中国高铁的自主创新事业就在这一行动计划的指引下遍地开花。

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