圆百姓飞翔梦,通用航空飞行培训体制的尴尬现

来源:http://www.mypv3.com 作者:js333vip.com 人气:135 发布时间:2019-11-06
摘要:随着中国对小型、远程控制飞行器,即无人机的需求增大,中国开始创办新的航校,培养更多的商用飞机驾驶员。据卡塔尔半岛电视台11月4日报道,预计中国的维修行业、制图业、电影

随着中国对小型、远程控制飞行器,即无人机的需求增大,中国开始创办新的航校,培养更多的商用飞机驾驶员。据卡塔尔半岛电视台11月4日报道,预计中国的维修行业、制图业、电影业和农业领域今年需要1万多名无人机驾驶员。

自从1903年莱特兄弟发明飞机后,经过一系列改进,人类彻底掌握并完美利用了飞行技术。100多年来,人们在航空领域不断探索,取得了长足发展。飞行训练、降落伞、热气球、滑翔飞行、空中摄影、救护航班、特技飞行……如今,除了军用和公共航空运输外,通用航空领域飞行活动逐步贴近了生活,让老百姓走进了飞行,圆了飞行梦。

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截止2014年底,局方授权的141部(CCAR-141《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》,简称“141”)飞行培训单位共有14家,其中包括民用航空飞行学院在内的老牌航校,也有部分新批复的民营飞行培训航校。在以前,民用航空飞行学院主要针对121部(CCAR-121《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》,简称“121”)运输航空培训,学生毕业后直接送到121运输航空公司,或者在招飞的时候直接跟121运输航空公司签订了委培合同,所以,那个时候,学生毕业不愁就业问题。通用航空蓬勃发展以来,这些培训单位开始有针对性的向通用航空公司培训和输送飞行员。那么,现行体制下的培训和输送到底是一种什么样的状况呢?

js333vip.com,据报道,目前中国只有不到1000人有无人机驾驶证。新创办的航校将重点培养能够远程控制无人机的专业人才。今年24岁的学生徐洪刚决定报考北京的一所无人机航校。他说:“我想创办自己的无人机服务公司。我想为自己工作,这是一种新的流行工种。

近年,安阳市抓住机遇,抢先发展低空经济,通航产业在安阳得到迅速发展,已成功举办了七届安阳航空运动文化旅游节,通用航空的魅力在安阳深入老百姓人心,安阳也被誉为“航空运动之都”。

飞行员是一个颇具梦幻色彩的职业,而今这一职业正发生着结构性的巨变,“拐点”显现。曾经,驾驶“钢铁大鸟”翱翔在万米高空的民航飞行员梯队已然饱和,而打破了不是每个人都能成为飞行驾驶员的无人机行业,“飞手”爆炸性激增。与此同时,在通航的政策红利刺激下,航校事业的发展蒸蒸日上。

在各种通航论坛、QQ群、微信群里笔者经常会遇到刚从航校毕业的新飞行员求职,他们是自主学习飞行并以飞行为职业的年轻人。在招飞的时候,培训单位没有跟公司签订委托培养协议。他们毕业后,需要自己找通用航空公司就职。从专业媒体、论坛上和行业报告中看,飞行员在通用航空整体上看呈缺乏状态,那么为什么毕业了拿到商照的飞行员又面临找不到工作的现状呢?从通用航空公司发布的招聘启事来看,都需要成熟的,有作业经验的,这个需求特点就把刚毕业的没有实际作业经验的新飞行员拒之于工作岗位之外。其深层次的原因就是通用航空公司有极其精细的成本核算控制系统,作为刚毕业的新飞行员入职后,要面临不少小时数的作业技术带飞培训,从一定程度上增加了公司运营成本和时间成本。所以,通用航空公司为节约成本优先选择有作业经验的飞行员也在情理之中。前些年,通用航空数量较少、飞行小时数也不多,那么有经验的成熟飞行员基本上就在60岁上下了。如果这些飞行员过几年因为年龄原因停飞了,而雨后春笋般新成立的通用航空公司飞行人员缺口如何补充?尽管航校培养的飞行员逐年增加,但新飞行员毕业后就业难和通用航空公司飞行人员短缺形成了一个供求不平衡的尴尬现状。在国家不能为通用航空公司承担新飞行员作业培养成本的现状下,我们没有办法要求通用航空公司转变观念,只能从培训体制自身找原因,笔者分析,培训单位之所以会遇到这种尴尬,有以下几个方面的原因。

据悉,在中国有42所这样的学校,他们向学生提供为期两周的强化课程,内容包括保险、规程和如何组装和维修无人机。这种课程的费用是1260美元(约合人民币8000元)。在正式驾驶无人机之前,学生需要模拟飞行20多个小时。

飞机驾照——

日前,民航局飞行标准司发布的《中国民航驾驶员发展年度报告传递了以上信息。报告同时详细阐述了近几年我国民航飞行员数量、结构以及发展速度等各方面的现状。

一、培训单位在扩大培训量的同时,优质生源数量不足

在中国,驾驶重达7千克及以上飞机或飞行高度超过120米的飞行员都需要驾照。“我们需要有证的飞行员,因为在操作无人机的过程中安全是第一位的。”山东起航测绘技术公司副总吴海宁说。他所在的公司通过无人机拍摄的照片向政府部门提供人口统计、住房、城市规划和公共服务的数据。“虽然我们有保险,但是我们还是需要严格的规程来指导和训练如何避免事故”。

带你冲上云霄

飞行员到底够不够?已经饱和!

2010年以来,随着国家逐步释放低空政策的推进,通用航空呈现出蓬勃发展的态势,通用航空公司对飞行员的需求激增,一些民营航校应运而生,就连老牌的民用航空飞行学院也针对通航需求开设了通航班,从市场需求和培训项目的拓展来看,飞行员应该有更好的就业前景才对,那为什么还会出现刚毕业的商照飞行员找工作难呢?笔者认为,相对于前些年飞行培训单位向121运输航空公司定向输送培训体制而进行的招飞情况来看,招收学员的素质下降很多。在行业内,无论是民航、各121航空公司、通用航空公司都对通用航空飞行存在误解,认为通用航空飞行标准要低于121航空,学员生源不应该像121运输航空那般严格。从局方要求就可以看出来差别,121航空公司招飞一般要求高中为起点的应届高考生源、大改驾生源。应届高中毕业生除了身体通过121部的体检之外,高考成绩至少要在一本以上;而大改驾学员也基本上来自于二本以上的院校,前些年限制于理工科,也是近几年放宽到文科大学生只要通过121部体检,一样可以实现飞行梦想。相对于121部运输航空公司招飞,135部(CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》,简称“135”)和91部(CCAR-91《一般运行与飞行规则》,简称“91”)招飞,特别是91部招飞标准要下降很多。其中,只要取得大专文凭就可以在91部航空公司执行商业飞行任务,私照更是放宽到只要初中毕业年满17周岁即可通过培训取得。

报道称,尽管无人机驾驶员的工作诞生于电影、拍摄和物流行业,但是在农业上的需求正在日益增加。随着劳动力成本的增加,许多农民认为使用无人机可以降低劳动成本。北京天途航空技术公司的员工杨毅说:“中国有很多的农田,农业对无人机的需求很大,比如农作物保护和喷洒农药。”

26岁的商强强是安阳航空运动学校的一名直升机私照学员。这些天,他已经圆满完成了所有飞行训练,不久他就可以拿到直升机飞行员私照,实现自己飞上蓝天的梦想。谈起学习直升机驾驶的经历,他非常感谢安阳航校给了他一个实现飞行梦的平台。

目前,我国民航业飞速发展,那么是否有足够的飞行员为民航业“健康成长”保驾护航?《报告》显示,截至2016年12月31日,中国民航驾驶员有效执照总数为50504本,增幅为10.9%,基本接近近5年来我国民航运输机队规模10.8%的平均增速。“可以说,中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求,而且后备力量充足”。民航局飞标司相关负责人告诉记者。

121运输航空公司飞行员执行的是载客飞行,从近年来发生的飞行事故来看,飞行员的素质从一定程度上决定了公司飞行安全水平,局方用严格的制度规范约束航校和公司必须招收高素质的生源,从源头上保证了运输航空公司能持续在较高的安全水平上运行。通用航空飞行相对于运输航空飞行是不是像局方界定、121公司评判以及91部通用航空自己认为通用飞行员就比121运输航空标准低?笔者看并不是那样,如果说有差别,也只是任务优先项的区别,121公司因为是载客飞行,那么安全必须放在第一位,其飞行过程较为简单和单一,就是起降、航行、降落的过程,在这个过程中必须确保把乘客安全地从出发地送往目的地。而通用航空飞行则有更多的项目,从下面分类可以看出其飞行特点并不比运输航空简单,甚至对飞行员的技能要求更高。

据悉,中国企业是全球无人机的领先制造者,也是主要的出口商。2014年,深圳大疆创新的商用无人机销售占公司总销售额的70%。最新研发的无人机都安装了GPS导航和跟踪技术,这或将打破企业运作的传统模式。但是,目前还需要更多掌握驾驶技能和愿意操控无人机的飞行员。来源:中国航空新闻网

商强强来自山东聊城,大学时期学的是建筑专业。商强强说,从小他的梦想是长大了当一名飞行员。高中时期,他参加了空军招飞考试,虽然一路过五关斩六将,但是最终还是没有通过严格的招飞测试,和飞行梦擦肩而过。参加工作后,他工作之余了解了通用航空的概念,了解到通用航空应用广泛,在通航领域也可以学习飞行驾驶,当飞行员。在进一步了解之后,安阳航校进入了他的视野。

不过,2011年~2015年,我国民航飞行员年增长率分别是14.2%、12.9%、13.1%、12.3%和14.1%。因此,相比往年平均13%以上的增幅,今年10.9%的增幅有所放缓。对此上述负责人表示,“这种回落一方面源于去年较大的人员基数,另一方面代表了快速发展中的回归,毕竟过去几年我们的发展太快了。”

通用航空应用范围十分广泛,其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》的规定,共四大类34项:

“我要去安阳学飞行!”商强强再三考虑后,为了自己的飞行梦,毅然来到安阳航校报名学习直升机飞行驾驶。经过一系列理论学习和考试后,他终于有资格坐上了直升机驾驶舱。

如果说民航驾驶员执照总数增幅放缓是飞行员饱和的一种表象,那么,其更直接体现则是机组疲劳系数。长期参与中国民航驾驶员发展年度报告的编写工作的工作人员告诉记者,疲劳系数是判断是否存在飞行员短缺问题的关键因素。疲劳系数只指从事运输的工作量,一般来说,疲劳系数低于1,表示机组人力资源处于刚好够用的状态,疲劳系数低于0.8,则处于富裕的状态。

甲类:陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。

“我永远忘不了自己第一次飞行经历,那种感觉终生难忘。”随着直升机平稳升空,商强强强烈地感受到了飞行的魅力所在,暗暗下决心将来要投身飞行领域。

“2016年,除了7月的疲劳系数等于1外,其余月份的数值均低于1。考虑到7月属于暑期旺季,所以全年运输航空公司机组疲劳系数0.88的平均值更具科学性。这也表明,目前我国飞行员数量是充足的。”

乙类:航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。

商强强说,他拿到直升机私照后还不会满足。他还有更大的梦想,想进入商用飞行领域,因为目前在安阳航校就可以让他实现学习飞机商照的愿望。

正是在这种饱和状态下,《报告》首次出现新概念--待业。“外界认为,我们对饱和的数字估计是’理想数字’,但实际上除去持有执照等待改装机型的待命人员、航校持照待赴公司人员,我们发现还有很多人并没有从事飞行工作。”《报告》统计了1970年以后出生,其中在航校非整体课程训练取得商照超过一年或整体课程训练取得商照超过两年,仍没有固定工作单位的人员,共1367人。“我们希望这些数据可以向目前已经进入或打算进入航校学习的人传递正确的信号,那就是目前中国飞行员足够饱和。”

丙类:飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠,防治卫生害虫、航空护林等。

采访中,安阳航空运动学校相关负责人告诉记者:“3月28日,安阳航校成功取得了固定翼商用驾驶员执照培训资质,这也标志着安阳航校成为目前民航中南地区唯一一家既开展固定翼商照又开展直升机商照飞行培训业务的机构。”

成熟机长存在一定缺口?不可避免!

飞行俱乐部:以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地,为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务。

这位负责人说,目前,该校已经培养了超过2500名直升机和固定翼飞行员。今后我们不仅可以培训固定翼私照飞行员,还可以培养以取得报酬为目的的固定翼商照飞行员。同时具备直升机和固定翼飞机私照、商照培训资质的单位在全国不超过5家。

既然飞行员足够饱和,那么为什么还有飞行员短缺和紧张的声音不绝于耳呢?

这四大类34项飞行作业要求飞行员具备扎实的航空理论,丰富的实践操作经验。近些年,通用航空公司从121公司退休的飞行员中挑选了一部分来通用航空公司飞行(121运输航空飞行员退休年龄为60岁,特殊的可以延长到62岁,通用航空只要不是载客飞行,则无年龄限制),有的机长在121公司飞了2万多小时,不能说经验不丰富,但是对种类繁多的通航作业依然束手无策。从近几年的通航作业合同纠纷就能体现出通用航空飞行作业的项目复杂性,所以说在121公司的飞行小时数积累跟通用航空作业无直接关系。可以说,121运输航空和91部通用航空飞行员有各自的特点,并无高低贵贱之分。在这点上,局方应该从制度上一视同仁,各通用航空航空公司也应该认清特点和差别。培训单位在招飞关口尺度不能够分别对待,失之于宽,使生源质量一降再降,而造成学员毕业出来就失业的尴尬状况。当航校不尊重通用航空公司的时候,那么作为市场惩罚也就到来。通用航空公司也不是慈善机构,作为航校一定要认清这一点。从长远来看,生源文化、身体等素质要求的降低,也从一定程度上限制了其作为职业飞行员技能上的成长性,对通用航空公司长远发展和个人成长并不利。

据了解,近年,随着我国航空运动事业和通用航空产业的发展,固定翼商照飞行员需求量越来越大,但具有资质的培训机构却很少。安阳航校凭借自身优势,积极申办固定翼商照培训资质,无论教学人员还是硬件设施,都已具备了固定翼商照的培训条件和能力。民航河南监管局先后对安阳航校进行了文件资料审核和航线验证飞行,并提出了意见和建议。经过整改,安阳航校最终取得了固定翼商照培训资质。

有业内人士分析认为,一部分原因是航空公司担心人才流失,有意“屯飞行员”。但更精确的分析是,“运输公司副驾驶、通航驾驶员数量都很充足,而运输公司、通航的成熟机长则存在一定缺口。但这不可避免,也是民航安全的高标准的体现。”

二、培训单位飞行培训课程设置跟通用航空公司需求有差距

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年龄结构是影响飞行员可用人力资源的因素之一。目前我国副驾驶数量远远多于机长,而可用机组的数量直接由机长数量决定。截至2016年12月31日,中国内运输航空公司可用机长14396名,可用副驾驶16900名。由于现在各航空公司副驾驶太多,尤其三大航,每周飞行时间可能都到不了10小时,成长为机长的速度很慢,从以前五六年的周期,变为如今的十年。

严把招飞关是第一步,那么飞行培训单位在课程设置上也不能满足通用航空公司的用人需求。从上面通用航空飞行作业分类可以看出,通用航空有更鲜明的特点,而我们航校的课程设置从一定程度上延续了121培训体制和课程,并没有针对91部作业而设置课程。当然这跟局方对航校审批大纲有关系,前几年有的学员入校半年就毕业,从2014年开始,局方为了防止速成班学不扎实,在学制上要求针对91部培养的商照飞行员,至少在航校要完成12个日历月的飞行培训。笔者认为,尽管局方从一定程度上限制住了速成班的方式,但是从根本上并没有解决针对通用航空飞行员的培训课程设置不合理问题。航校只需把飞行计划调整一下,课程还是那些课程,这只不过把该半年就能毕业的拖到一年毕业而已。在局方没有新的课程设置出来之前,航校是不会增加针对通用航空飞行特点的针对性训练的,因为培训成本限制住了。141部航校和61部训练系统要求学员飞满200小时左右,完成起落、仪表、航行,取得商照和仪表等级即可毕业,被称之为商照飞行员,可以行使取酬为目的的商业飞行。无论局方、航校还是通用航空公司心里都清楚,这刚毕业的新飞行员仅仅是会开飞机而已,而会开飞机跟会作业飞行是两个概念,那为什么就不能下决心调整培训课程呢?我们该责怪市场无情?还是通用航空公司领导太抠门不舍得花钱为新飞行员进行入职后的作业技能培训?

航空遥感——

可喜的是,大量的副驾驶员也为机长数量的增长提供了庞大的人才储备。统计显示,2016年运输航空公司驾驶员年龄层中,1989年前后出生的年轻飞行员所占数量比达到了峰值,为3528人,而当前机长的年龄分布峰值则在1983年。以此推断,未来我国可用机长数量在未来10内或将迎来“黄金时代”。

三、培训单位飞行教员技能过于单一,不能对学员进行技能培训

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那么,当前成熟机长的缺口到底是多少呢?飞标司相关负责人表示,外籍机长数量是衡量这一缺口的重要指标。为弥补成熟飞行员的不足,引进国外具有成熟驾驶经验的飞行员是国际民航的常态。在中国,大约有880名外籍飞行员加盟国内航空公司,主要执飞国内干线和国际航线。2016年,中国民航外籍驾驶员比例为7.3%。“理论上,外籍机长的比例就是成熟机长缺失的比例。不过,考虑到某些不可控因素,例如高薪吸引等,外籍驾驶员人数除以2,即3.8%的比例,应该说是比较科学、合理的机长缺口值。”

航校的教员来源大致分为三部分:1、121公司高薪挖过来的飞行教员;2、部队航校退役飞行教员;3、自己航校培养留校任教的。从航校教员的三个来源渠道上看,无论其在原来的工作岗位上如何胜任本职工作,但是对于通航作业还是一片空白,也许有人见过通用航空公司的机长是如何飞的,有一定的概念,但是其技术内核绝对不是靠看和猜就能弄明白的。如果仅仅学飞行驾驶技能,上面三类教员完全可以胜任,如果让他们带学员飞作业技术,就有点勉为其难了。在局方审批的培训大纲不改变的情况下,航校和教员也没有必要做出力不讨好,多此一举的培训。即使局方在2015年修订了航校的培训大纲,那么,短时间内这些教员也无法完成通用航空作业技能培训。所以说,教员来源也决定了学员毕业出来后是什么状况,那么毕业学员找不到工作也就非常容易理解了。

画面中,远景、近景、特写、特技相互交融……在我市,有几个年轻人组建了一个名为“二十一克”的映像工作室,用手中的摄像机拍摄出一部部画面优美的影视短片,来过这里的客户都被他们的作品所折服。然而,该工作室负责人刘常江却对他们的作品还不太满意。刘常江之前想过,如果短片能融入他心目中的“上帝视角”,那样的场景应该更加完美。然而想做成一次航拍,高昂的成本又让他望而却步。

未来,随着国内机长的成长,外籍飞行员来中国淘金的机会可能越来越少,而国内机长的含金量则越来越高。

通过以上分析,我们大致明白了航校培训体制的局限性,那么针对通用航空公司越来越大的飞行人员需求,我们该采取什么解决之法呢?笔者认为要做好以下几点:

去年,小小的无人机航拍器让他实现了这个愿望,使一向对拍摄要求苛刻的他欣喜若狂。无人机航拍器可以升到几十米的高空,从空中拍摄地面的活动场景,这些高空鸟瞰场景正是他想融入影视作品中的内容。从此,刘常江的作品中不时穿插一些航拍效果,为短片增色不少。

航校增长如何?有质也有量!

一、局方要重新修订航校针对通用航空的培训大纲

刘常江说,他们所用的是一架大疆精灵3民用无人机,并配有飞控师。每次拍摄,他们都选在空旷无人的环境,避开人群较多的地方。谈起航拍,刘常江最大的感受是,有了无人机,让空中航拍变得容易多了。在商业作品中,不仅保证了视频高清晰度,还大大降低了成本,小巧灵活的无人机为航拍带来了更多角度。

民航驾驶员的增长和国内航校培训数量的扩张不无关系。在过去近50年的时间里,我国培养民航飞行员的唯一院校是唯一院校是位于四川广汉的中国民航飞行学院。而今,我国境内按照《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》提供飞行训练的飞行学校共20家,训练容量达到3450人,较去年增加了7家。

通过以上论述可以看出,航校现今的培训课程并不能满足通用航空公司对新飞行员技能的需求。那么最有效的办法就是局方重新修订培训大纲,把涉及到91部作业的技能划归到航校培训,这样会增加一些小时数,航校的培训成本会上升。航校也许会担心,就目前这个飞行员培养费,通用航空公司都不愿意为学员报销,一旦上升了后,会不会更加难以就业?笔者觉得应该两方面看这个问题,一是通用航空公司在引进飞行员的时候,的确对成本控制的非常苛刻,报销学费一压再压,对自费飞行员采取不报销学费的方式入职。另一方面,通用航空公司花大价钱引进成熟机长,据我了解到有的公司开出150万的转会费外加80万的安家费引进成熟机长,总成本在230万。而目前航校培训学费最高在80万左右,如果调整培训课程设置,减少一些121需求的飞行经历,增加一些91部作业的飞行技能培训,那么总增加小时数大概在60小时左右,成本增加约为20万元,那么一个毕业商照飞行员的总成本应该在100万左右。这些刚毕业的新飞行员尽管不能跟通用航空公司有经验的老飞行员相比,但基本上掌握了部分通用航空飞行作业的技能。从通用航空公司考量,是愿意花230万引进成熟有经验的老飞行员,还是愿意花100万引进有一定作业技术的新飞行员呢?这个仁者见仁智者见智,我们不是通用航空公司老板,无法一个一个进行调查收集证据,毕竟成本是实体运行单位的生命线。那么下一条就是破解这个问题的有效办法。

小小的无人机给老百姓生活带来无限乐趣。在安阳市通用航空产业园,一条完善的通航产业链条正在形成,吸引了一批通航制造、运营、融资租赁等企业集聚,形成产业链集群和上下游齐力发展的通航产业。在航空制造业方面,安阳市利用国外通用飞机制造产业转移机遇,加强同企业的沟通对接,积极承接了一批航空制造企业。同时,以航校为载体,加强与国际国内知名的航空维修专业企业的合作,进一步开拓通用飞机整机维修、航空发动机维修、航空机电部件维修等业务。在航空服务业方面,安阳市大力支持航空旅游发展,加快推进高端航空小镇、温泉会所、旅游观光、水上游艇等娱乐项目建设,形成人气集聚的通航旅游观光胜地。同时,鼓励现有企业开展气象探测、医疗救护、应急保障、防灾减灾等城市公共服务飞行等业务,支持飞机托管、航空展览等业务发展,鼓励运营基地、维修基地等项目来安阳市落户。

飞标司相关负责人将这种增量定义为跨越式的发展。“在过去,我们可能要用10年的时间才能实现7家的增长量,而现在,我们只用一年的时间就实现了同样的目标。增量明显,质量各有千秋”。

二、国家应加大对航校培训的补贴力度

航空植保——

众多民营航校相继建立的背后是通航政策的刺激。此前,国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,首次站在整个产业链的高度出台通用航空改革的“顶层设计”。政策利好叠加让通用航空迎来发展的重要机遇期。金融资本、民营企业等都在试图进入这一“万亿元规模的市场”,以期在通航这个市场大蛋糕中分一杯羹。“目前,飞行训练占据通航75%的市场,航校自然也就成为资本蜂拥的方向。”

目前国家对商照飞行员培训补贴为12万元/人次,笔者认为这个补贴力度远远不够。国内某知名民营航校共有20几架培训飞机,起早贪黑忙忙碌碌一年,其纯利润在1000万元左右。这个利润相比较起成熟的91部作业公司,的确太少了。笔者认识的一家只有2架飞机的通用航空公司老板,在2013年,他们的一架塞斯纳208飞机,进行航测航拍作业,纯利润在900万元。他购买2架飞机,成本不过4000万元,加行人工成本,就算5000万元,其运行达到平衡点也不会超过4年。而141部航校20架飞机包括高性能飞机,总投资不会少于2亿元,一年1000多万元的纯利润,需要辛辛苦苦20年才能收回投资,就是加上国家补贴的12万元/人,按照一年50名学员的培训进度,收回投资成本也需要15年左右。随着近些年民航局审批的141部航校的增多,还有91部带61(CCAR-61《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》,简称“61”)执照系统,也参与到培训市场的竞争之中,恶性低价竞争已经开始抬头,以固定翼为例:培训费从最初的80万元左右,降低到60万元左右,去年一家航校更是打出了43万元的地板价,硝烟未起,却让培训市场闻到了血腥味。可见,国家要想真正让通用航空培训市场正常运转起来,必须加大投资。在重新对航校培训大纲课程设置修改的同时,对航校增加的成本应由国家实施兜底买单。既培养了新飞行员的飞行技能全面性,又从一定程度上降低航校的运行风险和压力,激活国内培训市场正常化发展。这是非常行之有效的手段。

让农民耕作更轻松

但蜂拥并不意味着盲目,尽管近年来,航校的建立风起云涌,但相比国外,国内航校数量相形见绌,以美国为例,共有300余所飞行学校。与此同时,考虑到目前我国空域等因素的限制,若低空开放,飞行员的培养成本将进一步降低,国内航校的成长环境将越来越好。

三、局方牵头组织航校教员、通用航空公司作业教员走交流换岗的路子

安阳县永和镇李国栋是当地的种粮大户,拥有很多耕种机械,然而让他倍感吃力的却是为田地喷洒农药这项工作,不但耗费大量人力物力,而且作业期长。这种情形直到去年他在安阳全丰航空植保科技有限公司购买了4架QF80-10型植保无人机后才得到了扭转。

通航主力军?无人机迎来爆炸性增长!

从航校教员的来源可以看出,航校教员技能过于单一,与蓬勃发展的通用航空公司需求并不相适应。他们大部分没有接触过91部作业,曾有通用航空公司老板不客气的对来求职的新飞行员说,“别说你,就是你们教员来,也干不了我这里的活。”话粗理不糙。笔者认为,破解这个难题的办法是局方组织航校和公司走技术人员交流的路子,相互换岗一段时间,互相取长补短,学习对方的技能。具体操作方法:在作业淡季,由局方组织,向有关部门申请培训经费,把通用航空公司有作业经验的飞行员请到航校里来上课,并对教员和学员组织作业技能带飞,通用航空公司飞行员也要向航校教员学习带教方法。当然是一笔不少的花费,航校和公司都没有这个意愿和动力,局方的出面就非常必要了,除了协调解决飞行消耗费用,更要做好组织工作。在作业季节,航校可以派出教员去作业现场参加通用航空公司的作业飞行,进行作业技能的学习和培训,这部分不会产生多大的经费,因为通用航空公司本身进行的是盈利性作业,航校教员可以作为副驾驶执行该任务,在作业的过程中学习作业技能,尽管不花费,但是航校也不会愿意让出自己的飞行技术力量不产生任何直接效益去通用航空公司学习作业技能,这也要局方统一安排,形成制度性规定,分批次去轮训。照这个路子走下去,不出三年,航校的教员基本上可以掌握通用航空飞行作业技能,而通用航空公司飞行员也能在航校培训带飞技能,使刚毕业的新飞行员在培训和技能成长过程中不会脱节,于通航的长期健康发展非常有利。

“一架植保无人机每天作业量是400亩左右,并且省水、省药、省人工,油料成本每亩地控制在0.4元,真是成本低、效率高,解决了多年困扰我的问题。”李国栋谈起农用无人机深有感触。

在通航界,无人机当属冉冉之星,“无人机驾驶”更被誉为未来的交通工具,三维空间的立体运行,或将解决令人头疼的交通堵塞问题。与此同时,无人机更是打破了是每个人都能成为飞行员的硬性规则,让每个人成为民航驾驶员的梦想近在咫尺。

通过以上探讨可以看出,通用航空飞行培训体制已经遇到了发展的瓶颈,培训数量的增加不能代表行业的健康发展。而培训体制的变革是一个系统工程,单靠局方或某一个培训单位无法完成,必须拿出壮士断腕的决心和勇气,上下同心,横向联合,打破传统的、与行业发展不相适应的体制,保证航校的健康发展,为未来的通用航空大发展做好技术人才准备。

无独有偶,林州市晓宁农业专业合作社也同样配备了植保无人机,而且数量达到了10架。该专业合作社负责人张晓宁主动将这一优势普及到当地更多的种植户当中,许多在山地农田种植果树、农作物的农户都慕名而来,请他用植保无人机帮助喷洒农药。这些植保无人机在当地大显身手,为许多老百姓解除了喷洒农药的劳作之苦。

截至2016 年12 月31 日,民用无人机驾驶员合格证总数为10255个,这个数值是2015年总量的近5倍。有数据显示,到2018年,我国民用无人机驾驶员的需求将超过3万人。“可以说,无人机驾驶员的数量实现了爆炸性增长,但至于是否是元年,我们还要看未来一年的数据。”

安阳全丰航空植保科技有限公司相关负责人告诉记者,该公司是一个研发、生产、销售植保无人机的公司。最初涉足农药生产销售时,他们发现农民耕地时有旋耕机,播种时有播种机,收获时有收割机,唯独在打药时没有有效的农用机械,都是农户背着药壶在田间地头打药,不仅费水、费药,效率低下,而且极容易对身体造成危害,农药中毒事件屡见不鲜。于是该企业在科技转型中,开始研发植保无人机。研发成功后试验表明,靠植保无人机喷洒农药,以前需要十天半月喷洒农药的时间,一下缩短到两三天时间,效率得到极大提高。推向市场后,得到了广泛认可。

《报告》还显示,目前无人机驾驶员的主体是“80后”和“90后”,其中1989年为峰值,未来将逐步向“90后”倾斜,更加年轻化。而其使用主要分布在各民用无人机生产研发企业、相关应用单位以及大专院校等,共158 家无人机驾驶员训练机构具备培训资质。

“下一步,我们将研发生产长航时、大容量的农用无人机,从现在的15公斤级逐步扩大到50公斤乃至100公斤以上。在操作上,我们将研发更加简便易操作的植保无人机,使培训操作人员的时间从原来的30天缩短到两三天。同时,在发展方向上,我们将在我市周边县区建立农田种植托管站,利用农用机械及植保无人机帮助农民种地,从种到耕再到收获采取一条龙服务,为农业经济发展作出积极贡献。”该公司负责人充满信心地说。

向好的市场前景催化并激活了无人机市场,根据《中国民用无人机市场分析及前景预测》,2020年我国无人机培训市场培训体量将达到15亿元。例如,一些企业通过与地方的农机合作社、种植大户和经销商合作,自发办起了“植保无人机培训班”,以更好地参与植保作业。“由于操作灵活,安全系数高,未来无人机极有可能取代通航的农业工作,在农业植保等各项领域发挥巨大的产能作用。”

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